Το 2010 όταν η χώρα χρεωκοπούσε, ο ΟΣΕ είχε σωρευμένο χρέος 10,7 δισεκατομμύρια ευρώ. Το ετήσιο έλλειμμα του το 2009 ήταν 1,2 δισεκατομμύρια ευρώ. Το 2009 η θυγατρική ΤΡΑΙΝΟΣΕ είχε έσοδα 100 εκατ. ευρώ και έξοδα 340 εκατ. ευρώ. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ το 2009 είχε 24% λιγότερους εργαζόμενους με το 2004, αλλά αυξημένο κόστος μισθοδοσίας κατά 16%. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, φέρεται εκείνη την περίοδο να μην έχει καν άδεια λειτουργίας. Ο «σκληρός» Πόλ Τόμσεν είχε προτείνει στις συζητήσεις για το πρώτο μνημόνιο ότι η μόνη λύση ήταν να μπει λουκέτο στον οργανισμό.
Τελικά τον Οκτώβριο του 2010 η τότε κυβέρνηση κατάφερε να σώσει ότι σώζονταν. Ψηφίστηκε ο νόμος για την αναδιάρθρωση του ΟΣΕ. Συνδυάστηκε με την οικονομική ενίσχυση του οργανισμού με 120 εκατ. ευρώ ετησίως. Ακόμα δηλαδή και στην χρεωκοπία του οργανισμού – γιατί περί αυτού επρόκειτο – η χρεωκοπημένη Ελλάδα συνέχιζε να τον ενισχύει και μάλιστα τα 70 εκ. ευρώ ήταν ενίσχυση για την συντήρηση του δικτύου.
Στην περίπτωση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ (το μεταφορικό έργο, τα βαγόνια) που αργότερα το 2017 πωλήθηκε – όπως και όσο πωλήθηκε – στους Ιταλούς των κρατικών σιδηροδρόμων της γείτονος, το αποτέλεσμα εκείνης της αναδιάρθρωσης λειτούργησε καλά σε οικονομικό επίπεδο. Η διοίκηση Αθ. Ζηλιασκόπουλου, ο μόνος ίσως άνθρωπος που πάλεψε με το «τέρας του κρατισμού-συνδικαλισμού», εμφάνισε κέρδη για πρώτη φορά το 2013.
Το ενδιαφέρον είχε όμως τι βρήκε ο τότε άρτι αφιχθής από τις ΗΠΑ, διευθύνων σύμβουλος. Όπως αποκάλυπτε η εφημερίδα «Το Βήμα» (16.01.2011), διαπίστωσε ότι από το 1995 είχε δημιουργηθεί μια εταιρεία από συνδικαλιστές επ’ ονόματι «Πρόοδος». Το σύστημα ήταν απλό: όταν ένας πελάτης ενδιαφέρονταν για μεγάλες μεταφορές, οι αρμόδιοι του ΟΣΕ του έλεγαν ότι ο Οργανισμός δεν έχει την κατάλληλη υποδομή και τον έσπρωχναν προς τους ιδιώτες. Αυτοί έπαιρναν την δουλειά και στην συνέχεια ο ΟΣΕ έβρισκε την υποδομή και διακινούσε τα εμπορεύματα με έκπτωση που έφτανε ως το 87%. Η «Πρόοδος» είχε κέρδη 70 εκ. ετησίως και ο ΟΣΕ συσσώρευε ζημιές.
Σε μια άλλη περίπτωση διαπίστωσε υπερβολικό κόστος καυσίμων στην γραμμή προς Προμαχώνα. Τις περισσότερες μέρες η κατανάλωση έφτανε τα 5 λίτρα πετρελαίου το χιλιόμετρο, κάποιες άλλες ήταν 30 λίτρα το χιλιόμετρο. Διαπιστώθηκε παρουσία αστυνομίας, ότι ο μηχανοδηγός σταματούσε στην μέση του δρομολογίου και «ξεφόρτωνε» σε ιδιώτες.
Η πιο ενδιαφέρουσα ωστόσο υπόθεση ήταν αυτή των «μαύρων βαγονιών». Τα βαγόνια οδηγούνταν σε μια αποθήκη έξω από τη Θεσσαλονίκη και χρησίμευαν ως αποθήκες, τις οποίες ένα άλλο κύκλωμα που είχε δημιουργηθεί, τις μίσθωνε για τη φύλαξη εμπορευμάτων αντί 50 ευρώ την ημέρα ανά βαγόνι. Συνολικά στην αποθήκη βρέθηκαν 700 βαγόνια. Τα κέρδη τεράστια.
Η τέταρτη μεγάλη υπόθεση που κατήγγειλε δημόσια ο Ζηλιασκόπουλος ήταν η σύμβαση του 2008 με μια ιδιωτική εταιρεία, με στόχο την υποστήριξη των κλινάμαξων με προσωπικό. Ο υπεργολάβος προσέλαβε 60 άτομα, αλλά δεν τα πλήρωνε ο ίδιος, αλλά ο ΟΣΕ με υπέρογκους μισθούς (ξεκινούσαν από 4.000 ευρώ). Όταν η σύμβαση καταγγέλθηκε οι υπάλληλοι απαίτησαν πλήρη αποζημίωση.
Ο Ζηλιασκόπουλος, φαίνεται ότι συμμάζεψε, τουλάχιστον την σπατάλη και την διαφθορά εκείνη την περίοδο σε ένα κομμάτι του ΟΣΕ, την ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Το Φθινόπωρο του 2015 απομακρύνθηκε από την θέση του καθώς ο υπουργός Σπίρτζης επανέφερε τους συνδικαλιστές ..στην διοίκηση του οργανισμού.
Η ιστορία του ελληνικού σιδηροδρόμου είναι ένα απίστευτο αφήγημα σκανδάλων, πελατειακών σχέσεων, πλιάτσικου και παραλογισμού. Περιλαμβάνει λίγους Ζηλιασκόπουλους και πολλούς κρατικοδιαίτους παραμηχανισμούς. Η σημερινή κυβέρνηση απέφυγε να τα βάλει μαζί τους και η υπόθεση έσκασε πάνω της..
