Το υδρογόνο θεωρείται από πολλούς ως το καύσιμο του μέλλοντος. Μελέτες όμως δείχνουν ότι ενώ είναι φιλικό προς το κλίμα, η εφαρμογή του είναι δαπανηρή και ενεργοβόρα – και συνεπώς σχετικά αναποτελεσματική.
Η χρήση του προωθείται κυρίως για τη θέρμανση κτιρίων και για τις μεταφορές. Ωστόσο, η σχεδιαζόμενη χρήση στις ατομικές μεταφορές συγκεντρώνει επικρίσεις από τους ειδικούς. «Το υδρογόνο είναι ένας σπάνιος και ακριβός ενεργειακός φορέας, είναι με άλλα λόγια η σαμπάνια της ενεργειακής μετάβασης», εξηγεί η Κλώντια Κέμφερτ, οικονομολόγος ενέργειας στο Γερμανικό Ινστιτούτο Οικονομικών Ερευνών και μέλος του Γερμανικού Συμβουλίου Περιβαλλοντικών Εμπειρογνωμόνων.
Το υδρογόνο που παράγεται με ανανεώσιμες πηγές ενέργειας είναι βιώσιμο, αλλά ανεξάρτητα από αυτό, η εισροή ενέργειας είναι υψηλή, δήλωσε. Αυτός είναι ένας από τους λόγους για την υψηλή τιμή του πράσινου αυτού καυσίμου. Η άμεση χρήση της ηλεκτρικής ενέργειας είναι πιο αποδοτική και επομένως φθηνότερη. Η Κέμφερτ δήλωσε ότι αυτό είναι εφικτό σε πολλούς τομείς, όπως η θέρμανση κτιρίων και οι ιδιωτικές μεταφορές με ηλεκτρικά αυτοκίνητα.
«Σε σύγκριση με ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο με συνολική απόδοση 75 τοις εκατό, η χρήση αυτού του τύπου Η2 που παράγεται από ηλεκτρική ενέργεια είναι αναποτελεσματική και δεν έχει οικολογικό νόημα», δήλωσε η Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Περιβάλλοντος (UBA).
Έλλειψη υποδομών
Ένα άλλο πρόβλημα είναι η μεταφορά του υδρογόνου, σημείωσε ο Χάρι Λίμαν, διευθυντής του PtX-Lab Lausitz. Αν το H2 μεταφερόταν με πλοία, θα έπρεπε να υγροποιηθεί. Για να γίνει αυτό, το αέριο θα πρέπει να ψυχθεί στους μείον 252 βαθμούς. Αυτό θα ήταν εφικτό, αλλά θα απαιτούσε μεγάλη ποσότητα ενέργειας, πόρων και αλλαγές στις υποδομές. Η πιο ενεργειακά αποδοτική εναλλακτική λύση για τη μεταφορά του υδρογόνου από το σημείο Α στο σημείο Β είναι μέσω αγωγών – αλλά αυτό απαιτεί αλλαγή των υποδομών στη Γερμανία και την Ευρώπη.
Ωστόσο, υπάρχουν τομείς στους οποίους η χρήση του υδρογόνου ή των παραγώγων του είναι απαραίτητη μακροπρόθεσμα, σύμφωνα με την UBA. Σε αυτούς περιλαμβάνονται κυρίως η χημική βιομηχανία, η χαλυβουργία, η ναυτιλία και η αεροπορία. Σε αυτές τις βιομηχανίες, το υδρογόνο και τα συνθετικά καύσιμα διαδραματίζουν ήδη σημαντικό ρόλο και μόνο σε αυτούς τους τομείς θα πρέπει να λαμβάνουν δημόσια χρηματοδότηση, τόνισε η Κέμφερτ.
Η αεροπλοΐα και η ναυτιλία θα μπορούσαν να γίνουν πιο φιλικές προς το περιβάλλον αντικαθιστώντας τη συμβατική κηροζίνη με συνθετικά καύσιμα PtL (power-to-liquid). Η διαδικασία παραγωγής των καυσίμων PtL είναι απλή από μόνη της, αλλά απαιτεί πολλή ενέργεια. Αρχικά, το νερό διασπάται σε οξυγόνο και υδρογόνο με ηλεκτρόλυση και το υδρογόνο που προκύπτει μετατρέπεται σε CO2 σε μια ειδική χημική διαδικασία για την παραγωγή συνθετικού καυσίμου. Ένας άλλος καθοριστικός παράγοντας εδώ, είναι ότι η ηλεκτρική ενέργεια που χρησιμοποιείται στην ηλεκτρόλυση πρέπει να προέρχεται από ανανεώσιμες πηγές.
Στο μέλλον, και η πράσινη κηροζίνη PtL θα παράγεται με αυτόν τον τρόπο. Αυτό θα έχει το πλεονέκτημα ότι «η κηροζίνη θα μπορεί ήδη να αναμιχθεί με έως και 50 τοις εκατό αεροπορικό καύσιμο», εξηγεί ο Λίμαν. Ένα άλλο πλεονέκτημα της κηροζίνης PtL είναι ότι δεν απαιτεί αλλαγές στις υποδομές όσον αφορά τη μεταφορά, καθώς μπορεί να μεταφερθεί όπως και τα ορυκτά καύσιμα.
Από την άλλη πλευρά, ωστόσο, η παραγωγή κηροζίνης PtL καταναλώνει πενταπλάσια ποσότητα ανανεώσιμης ενέργειας σε σύγκριση με την άμεση χρήση ηλεκτρικής ενέργειας. «Γι’ αυτό η κηροζίνη PtL θα πρέπει να χρησιμοποιείται μόνο σε περιοχές όπου η άμεση χρήση ηλεκτρικής ενέργειας δεν είναι επί του παρόντος δυνατή, δηλαδή στις αεροπορικές και θαλάσσιες μεταφορές», σημείωσε ο Λίμαν.
Η αναποτελεσματική χρήση των καυσίμων H2 και PtL σε περιοχές όπου υπάρχουν αποδοτικότερες εναλλακτικές λύσεις δεν είναι μόνο δαπανηρή, αλλά καταναλώνει και σημαντικούς πόρους.
Ο Φίλιξ Μάθς, συντονιστής έρευνας για την ενέργεια και την κλιματική πολιτική στο Ινστιτούτο Öko του Φράιμπουργκ, βλέπει δύο σενάρια για το μέλλον του υδρογόνου. Στην καλύτερη περίπτωση, είπε, οι υπεύθυνοι θα εστιάσουν στους τομείς στους οποίους η χρήση του H2 είναι απαραίτητη. Το χειρότερο σενάριο, σύμφωνα με τον ερευνητή, είναι ότι το πολιτικό κεφάλαιο και τα περιορισμένα διαθέσιμα κονδύλια θα σπαταληθούν σε ένα πλήθος έργων. Προς το παρόν, ο ερευνητής φοβάται ότι το δεύτερο σενάριο είναι το πιο πιθανό.
ΠΗΓΗ: Globe Echo, ertnews.gr
