Απομονωμένο σε έναν φινλανδικό κόλπο και μόλις ορατό ανάμεσα σε χιονισμένα δέντρα, ένα δεξαμενόπλοιο που τρίζει, με μήκος ίσο με δύο γήπεδα ποδοσφαίρου, ανεβοκατεβαίνει ήσυχα—μια εκπληκτικά γαλήνια σκηνή, δεδομένων των κυμάτων που έχει σηκώσει σε όλη την Ευρώπη.
Οι φινλανδικές αρχές κατέσχεσαν το πλοίο Eagle S τον Δεκέμβριο σε μια επιχείρηση υψηλής έντασης, υποψιαζόμενες ότι είχε σαμποτάρει ένα υποθαλάσσιο καλώδιο μεταφοράς ηλεκτρικής ενέργειας που συνδέει την Εσθονία με τη Φινλανδία. Η κράτηση του πλοίου—το οποίο μετέφερε 100.000 βαρέλια πετρελαίου από την Αγία Πετρούπολη—αποτέλεσε ένα σημείο καμπής και φάνηκε να ανοίγει ένα νέο μέτωπο σε έναν μυστικό πόλεμο μεταξύ Ρωσίας και Δύσης.
Τώρα, οι ευρωπαϊκές χώρες διεξάγουν παρασκηνιακές συνομιλίες για ευρείας κλίμακας κατασχέσεις δεξαμενόπλοιων που εξάγουν ρωσικό πετρέλαιο στη Βαλτική Θάλασσα, σύμφωνα με δύο διπλωμάτες της Ευρωπαϊκής Ένωσης και δύο κυβερνητικούς αξιωματούχους. Παράλληλα, καταρτίζουν νέα νομοθεσία για να ενισχύσουν νομικά αυτές τις προσπάθειες.
Οι προτάσεις που εξετάζονται περιλαμβάνουν τη χρήση του διεθνούς δικαίου για την κατάσχεση πλοίων με βάση περιβαλλοντικούς ή πειρατικούς λόγους, δήλωσαν οι αξιωματούχοι, οι οποίοι μίλησαν ανώνυμα λόγω της ευαίσθητης φύσης των συνομιλιών. Εάν αυτό δεν αποδώσει, οι χώρες ενδέχεται να δράσουν ανεξάρτητα, επιβάλλοντας από κοινού νέους εθνικούς νόμους για την κατάσχεση περισσότερων πλοίων σε διεθνή ύδατα.
Ο Υπουργός Εξωτερικών της Εσθονίας, Μάργκους Τσαχκνά, δήλωσε:
«Περίπου το 50% του κυρώσεων υποκείμενου εμπορίου [ρωσικού πετρελαίου μέσω θαλάσσης] διέρχεται από τον Κόλπο της Φινλανδίας. Υπάρχουν περιβαλλοντικές απειλές, υπάρχουν επιθέσεις που έχουμε δεχθεί κατά της υποθαλάσσιας υποδομής μας. Το ερώτημα τώρα είναι... τι μπορούμε να κάνουμε με αυτά τα πλοία; Δεν μπορούμε να αποκλείσουμε όλη τη θάλασσα, αλλά μπορούμε να ελέγξουμε περισσότερα... Υπάρχουν πολλές δυνατότητες» δήλωσε στο Politico.
Οι συζητήσεις αντικατοπτρίζουν την αυξανόμενη απογοήτευση της Ευρώπης από το γεγονός ότι η Ρωσία συνεχίζει να μεταφέρει το πετρέλαιό της και να αποφεύγει τις δυτικές κυρώσεις, βασιζόμενη σε έναν συνεχώς διευρυνόμενο «σκιώδη στόλο» – γηρασμένα πλοία με ασαφές καθεστώς ιδιοκτησίας και άγνωστη ασφάλιση. Με αυτόν τον τρόπο, η Μόσχα έχει καταφέρει να διατηρήσει μια βασική οικονομική σανίδα σωτηρίας για την πολεμική της προσπάθεια στην Ουκρανία, δεδομένου ότι το πετρέλαιο και το φυσικό αέριο αποφέρουν περίπου το ήμισυ των εσόδων του Κρεμλίνου.
Και όλα αυτά συμβαίνουν ακριβώς μπροστά στα μάτια της Ευρώπης, στα δικά της ύδατα.
Ωστόσο, τα νέα σχέδια δεν θα είναι εύκολο να υλοποιηθούν. Σύμφωνα με ειδικούς και ναυτιλιακούς νομικούς, οι δυσκολίες περιλαμβάνουν νομικά αντίποινα από τη Ρωσία, υψηλό οικονομικό κόστος και πολύπλοκες υλικοτεχνικές απαιτήσεις. Θα απαιτήσει επίσης την πλοήγηση σε ένα δαιδαλώδες σύστημα παγκόσμιων ναυτιλιακών νόμων.
«Πρέπει να συντονιστούμε, πρέπει να συμφωνήσουμε πώς θα εφαρμόσουμε αυτές τις συμβάσεις», δήλωσε ο Τσάκνα.
Έξω από τις σκιές
Το 2022, η ΕΕ διέταξε απαγόρευση όλων των εισαγωγών ρωσικού πετρελαίου και, μαζί με την G7, επέβαλε ανώτατο όριο τιμής στις διεθνείς πωλήσεις αργού πετρελαίου της Μόσχας, ελπίζοντας να περιορίσει τα έσοδα του Κρεμλίνου μετά την εισβολή στην Ουκρανία.
Όμως, η Ρωσία βρήκε γρήγορα τρόπους να παρακάμψει αυτά τα μέτρα. Ο «σκιώδης στόλος» της Μόσχας—που συχνά βασίζεται σε αμφιλεγόμενες ασφαλιστικές εταιρείες για να αποφύγει το πλαφόν στην τιμή του πετρελαίου—σήμερα αντιπροσωπεύει έως και το 17% του παγκόσμιου στόλου δεξαμενόπλοιων.
Ως αποτέλεσμα, «ο σκιώδης στόλος μεταφέρει πλέον πάνω από το 80% του συνόλου του ρωσικού αργού πετρελαίου», δήλωσε ο Ίσαακ Λέβι, επικεφαλής για τη Ρωσία και την Ευρώπη στο ερευνητικό ινστιτούτο Centre for Research on Energy and Clean Air.
Η Βαλτική Θάλασσα αποτελεί την κρίσιμη αρτηρία για αυτό το παράνομο εμπόριο, υποστήριξε. Τα πλοία φορτώνονται συνήθως με ρωσικό πετρέλαιο σε λιμάνια όπως το Ουστ-Λούγκα, κοντά στην Αγία Πετρούπολη, προτού διασχίσουν τον Κόλπο της Φινλανδίας και τη Βαλτική Θάλασσα, για να φτάσουν στους ωκεανούς μέσω της Βόρειας Θάλασσας.
Πέρυσι, 348 πλοία του σκιώδους στόλου—που αντιστοιχούσαν στο 40% των συνολικών πωλήσεων ρωσικού πετρελαίου—έφυγαν από τα λιμάνια της Βαλτικής, ανέφερε ο Λέβι. Ένας αριθμός που ισοδυναμεί με το ένα τρίτο του ετήσιου αμυντικού προϋπολογισμού της Μόσχας.
«Χωρίς να στοχεύσουμε τον σκιώδη στόλο, [οι Δυτικοί σύμμαχοι] επιτρέπουν στη Ρωσία να διατηρεί την κύρια πηγή εσόδων της», δήλωσε ο Λέβι, προσθέτοντας ότι αυτό «δημιουργεί έναν εξαιρετικά υψηλό και συνεχώς αυξανόμενο στρατιωτικό προϋπολογισμό για τον πόλεμο στην Ουκρανία».
Ενδέχεται επίσης να διευκολύνουν ενέργειες δολιοφθοράς, σύμφωνα με τον Κρίστιαν Μπούγκερ, καθηγητή ναυτικής ασφάλειας στο Πανεπιστήμιο της Κοπεγχάγης, όπως δείχνει η υπόθεση του Eagle S. Πολλά εμπορικά πλοία, πέρα από τον σκιώδη στόλο, έχουν ευθύνη για τουλάχιστον τέσσερα παρόμοια περιστατικά στη Βαλτική Θάλασσα από το 2022.
«Αυτό που συμβαίνει τώρα είναι… κλιμάκωση», δήλωσε ο Μπούγκερ. «Θα δούμε περισσότερες επιθέσεις σε κρίσιμες υποδομές, τόσο στη θάλασσα όσο και στην ξηρά».
Πόλεμος στα κύματα
Τα αυξανόμενα περιστατικά ενισχύουν τις πιέσεις για τη λήψη μέτρων κατά των δεξαμενόπλοιων που κινούνται ανενόχλητα στα ευρωπαϊκά ύδατα—και όχι μόνο μέσω κυρώσεων, που αποδείχθηκαν υπερβολικά διάτρητες.
«Βλέπουμε ότι… υπάρχουν κάποια παράθυρα διαφυγής» στις δυτικές κυρώσεις κατά της Ρωσίας, δήλωσε ο υπουργός Ενέργειας της Λιθουανίας, Žygimantas Vaičiūnas, στο POLITICO. «Γι’ αυτό τα αντίμετρα κατά του σκιώδους στόλου θα μπορούσαν πραγματικά να βοηθήσουν στην επίτευξη των στόχων, που δεν μπορούμε να επιτύχουμε μόνο μέσω του καθεστώτος κυρώσεων».
Πέρα από τις επερχόμενες προτάσεις της ΕΕ για τη μαύρη λίστα 74 δεξαμενόπλοιων του σκιώδους στόλου, οι σκανδιναβικές και βαλτικές χώρες συζητούν χωριστά το πώς μπορούν νομικά να αρχίσουν να κατάσχουν περισσότερα πλοία που συνδέονται με τη Ρωσία, σύμφωνα με αξιωματούχους και διπλωμάτες.
Οι προτάσεις, σύμφωνα με αξιωματούχους, χωρίζονται σε τρεις βασικές κατηγορίες.
Πρώτον, οι αρχές θα μπορούσαν να κατασχέσουν πλοία που ενδέχεται να προκαλέσουν περιβαλλοντική ζημιά, όπως διαρροές πετρελαίου. Δεδομένου ότι τα περισσότερα από αυτά τα δεξαμενόπλοια είναι τουλάχιστον 15 ετών και επιρρεπή σε βλάβες, τέτοια ατυχήματα αποτελούν σοβαρή απειλή και πιθανότατα έχουν ήδη συμβεί.
Δεύτερον, οι αρχές θα μπορούσαν να επικαλεστούν νόμους περί πειρατείας για να κατασχέσουν πλοία που απειλούν κρίσιμες υποθαλάσσιες υποδομές. Ήδη από τα τέλη του 2023, πολλά πλοία έχουν προκαλέσει ζημιές σε σημαντικά δίκτυα ηλεκτροδότησης και διαδικτύου.
Τρίτον, εάν αποτύχουν τα διεθνή νομικά μέσα, οι χώρες εξετάζουν το ενδεχόμενο να θεσπίσουν νέους εθνικούς νόμους που θα διευκολύνουν την κατάσχεση πλοίων. Αυτά τα μέτρα θα μπορούσαν να περιλαμβάνουν την υποχρεωτική χρήση εγκεκριμένων ασφαλιστικών εταιρειών για τα δεξαμενόπλοια στη Βαλτική Θάλασσα. Έτσι, χώρες όπως η Εσθονία και η Φινλανδία θα μπορούσαν να δεσμεύσουν πλοία που βασίζονται σε αμφιλεγόμενους ή μη αξιόπιστους ασφαλιστές.
Σε όλες τις περιπτώσεις, πρόσθεσαν οι αξιωματούχοι, οι χώρες θα ζητήσουν από την Ευρωπαϊκή Ένωση να συντονίσει τις προσπάθειες.
Αν και «δεν θα ήταν δυνατό» να σταματήσουν όλα τα δεξαμενόπλοια του σκιώδους στόλου με αυτά τα μέτρα, ένας κυβερνητικός αξιωματούχος ανέφερε ότι αυτό «δεν είναι απαραίτητο».
«Ακόμη και αν απλώς επιβραδύνουμε αυτά τα πλοία, πλήττουμε τη Ρωσία», υποστήριξε ο αξιωματούχος. «Κάθε ημέρα είναι δαπανηρή — αν συνδυάσουμε αυτό με την κατάσταση της ρωσικής οικονομίας… κάθε λεπτομέρεια έχει σημασία».
Δυσκολίες στις κατασχέσεις πλοίων
Στη Φινλανδία, το πλοίο Eagle S αποτελεί χαρακτηριστικό παράδειγμα των δυσκολιών που σχετίζονται με τις θαλάσσιες κατασχέσεις.
Οι φινλανδικές αρχές κατέλαβαν το Eagle S ανήμερα των Χριστουγέννων, κατά τη διάρκεια επιχείρησης όπου ελικόπτερο μετέφερε ειδική ομάδα στο δεξαμενόπλοιο, ενώ το φινλανδικό ναυτικό, η ακτοφυλακή και η αστυνομία συντόνιζαν την επίθεση.
Ωστόσο, μετά την έναρξη προκαταρκτικής έρευνας για το φορτίο του πλοίου, που υπόκειται σε κυρώσεις της ΕΕ, οι φινλανδικές αρχές έβαλαν τέλος στην έρευνα, καθώς διαπίστωσαν ότι το πλήρωμα δεν είχε οδηγήσει σκόπιμα το πλοίο στα φινλανδικά ύδατα.
Το πλοίο εξακολουθεί να ερευνάται για την αποκοπή του υποθαλάσσιου καλωδίου Estlink 2, που συνδέει την Εσθονία με τη Φινλανδία, καθώς φέρεται να έσυρε την άγκυρά του για 100 χιλιόμετρα στον βυθό. Ωστόσο, το Ελσίνκι δέχεται πλέον νομικές πιέσεις από τον Εμιρατιανό ιδιοκτήτη του πλοίου, του οποίου οι δικηγόροι υποστηρίζουν ότι η Φινλανδία δεν είχε το δικαίωμα να κατασχέσει το πλοίο, καθώς το περιστατικό συνέβη εκτός των χωρικών της υδάτων.
Αυτό είναι ένα πρόβλημα που δεν πρόκειται να λυθεί εύκολα, σύμφωνα με τον Sean Pribyl, εταίρο στη νομική εταιρεία Holland & Knight, ειδικευμένο στο διεθνές ναυτικό δίκαιο.
Στα χωρικά ύδατα μιας χώρας — που ορίζονται από το δίκαιο των Ηνωμένων Εθνών ως 12 ναυτικά μίλια από την ξηρά — «είναι πιο πιθανό να υπάρχει η αρμοδιότητα ώστε το κράτος να μπορέσει να συλλάβει ένα πλοίο», δήλωσε ο Pribyl, προσθέτοντας ότι αυτό μπορεί να ισχύει για περιβαλλοντικούς ή λόγους ασφάλειας.
Πέρα από αυτά τα ύδατα, η αρμοδιότητα των κρατών είναι «πολύ πιο περιορισμένη», πρόσθεσε. Για παράδειγμα, σε ορισμένες περιπτώσεις, οι χώρες μπορούν να επέμβουν πέρα από τα όρια αν διαπιστώσουν απειλή για τους φυσικούς πόρους στις «αποκλειστικές οικονομικές ζώνες» (ΑΟΖ) τους.
Σε αυτές τις ζώνες, όπως και στα διεθνή ύδατα πιο πέρα, η σημαία του πλοίου — που δείχνει σε ποια χώρα είναι καταχωρημένο — καθορίζει ποια χώρα έχει τη νομική εξουσία επάνω στο σκάφος. Συχνά, αυτές οι χώρες βρίσκονται πολύ μακριά. Επιπλέον, σε τέτοια σημεία, το δικαίωμα της ελεύθερης διέλευσης, που κατοχυρώνεται από το δίκαιο του ΟΗΕ, υπερισχύει νομικά.
Στον Κόλπο της Φινλανδίας — τη στενή θαλάσσια δίοδο από την οποία ταξιδεύουν ρωσικά φορτηγά πλοία στην περιοχή — τα εμπορικά πλοία διατηρούν το δικαίωμα ελεύθερης διέλευσης βάσει συνθηκών της εποχής του Ψυχρού Πολέμου. Παράλληλα, οι νόμοι κατά της πειρατείας εφαρμόζονται συνήθως σε πλοία που επιτίθενται σε άλλα σκάφη, όχι σε υποθαλάσσια καλώδια, πρόσθεσε ο Pribyl.
Αυτό καθιστά την επιβολή εθνικών νόμων για την κατάσχεση πλοίων μια «εξαιρετικά ριψοκίνδυνη» κίνηση, σύμφωνα με τον Isaak Hurst, επικεφαλής δικηγόρο της νομικής εταιρείας International Maritime Group. «Σίγουρα θα αμφισβητηθεί βάσει του διεθνούς δικαίου», είπε, κάτι που θα μπορούσε να κοστίσει στα κράτη «δεκάδες εκατομμύρια».
Προσθέστε σε αυτό το κόστος της διατήρησης του πληρώματος επί των κρατούμενων πλοίων, της διαχείρισης συναφών μεταναστευτικών ζητημάτων και της «αντίδρασης από το κράτος σημαίας», είπε. «Πολιτικά, είναι απλώς ένα χάος.»
Οι χώρες γνωρίζουν καλά τέτοια προβλήματα. «Τα παράκτια κράτη πρέπει να τηρούν την αρχή της ελεύθερης ναυσιπλοΐας σύμφωνα με το διεθνές δίκαιο», αναγνώρισε ανώτερος Λετονός αξιωματούχος των μυστικών υπηρεσιών, ο οποίος έλαβε ανωνυμία για να μιλήσει εκτός των επίσημων διαύλων επικοινωνίας.
«Συνεργαζόμαστε με εταίρους για να βρούμε μια ισορροπία μεταξύ αυτής της ελευθερίας και του δικαιώματος των παράκτιων κρατών να προστατεύουν τα υποθαλάσσια καλώδιά τους», δήλωσε ο αξιωματούχος. Η επιθεώρηση περισσότερων πλοίων, πρόσθεσε, θα απαιτούσε τη στήριξη του ΝΑΤΟ λόγω των απαιτούμενων πόρων.
Περαιτέρω κατασχέσεις εγκυμονούν επίσης τον κίνδυνο «κλιμάκωσης» με τη Ρωσία, είπε ο καθηγητής Μπούγκερ, συμπεριλαμβανομένου του ενδεχομένου η Μόσχα να στείλει το πολεμικό της ναυτικό για να συνοδεύσει δεξαμενόπλοια. Μεγάλες επιχειρήσεις για την κατάσχεση πλοίων θα κοστίσουν επίσης «εκατομμύρια», πρόσθεσε.
Ώρα για δράση
Ωστόσο, οι αξιωματούχοι προχωρούν με ταχύ ρυθμό, με τις τρεις Βαλτικές Χώρες να συζητούν ανοιχτά νομικά μέτρα που μπορούν να λάβουν από κοινού και σε συνεργασία με τις Βρυξέλλες.
«Η χρήση των ήδη υφιστάμενων [διεθνών] συμβάσεων… είναι δύσκολη», δήλωσε ο Τσαχκνά, ο Εσθονός υπουργός. «Έχουμε αρκετές ευκαιρίες να δράσουμε πιο αποφασιστικά… και θα το κάνουμε σε επίπεδο ΕΕ.»
Σύμφωνα με τον Μπούγκερ, η ΕΕ θα μπορούσε επίσης να παρέχει σε όλες τις χώρες ένα «διαφανές, δημόσια διαθέσιμο πρότυπο» για το πώς να ερμηνεύουν το διεθνές δίκαιο, κάτι που θα βελτίωνε τη νομιμότητα των προσπαθειών κατάσχεσης δεξαμενόπλοιων.
Μια δήλωση «θα μπορούσε να είναι ένα από τα πρώτα βήματα» που θα λάβει η ΕΕ για την αντιμετώπιση του προβλήματος, συμφώνησε ο Λιθουανός υπουργός Ενέργειας, Βαϊτσιούνας.
Την ίδια στιγμή, το Βίλνιους αρχίζει επίσης να προωθεί εθνικές πρωτοβουλίες. Σύμφωνα με τη υπουργό Άμυνας, Ντοβίλε Σακαλιενέ, η Λιθουανία εξετάζει νέους νόμους που θα παρέχουν στις αρχές περισσότερη εξουσία για την κατάσχεση πλοίων που ρίχνουν άγκυρα, ακόμη και αν βρίσκονται πέρα από τα χωρικά της ύδατα, εντός της «αποκλειστικής οικονομικής ζώνης» της.
«Βλέπουμε ότι μπορούμε να λάβουμε πρόσθετα μέτρα», δήλωσε η Σακαλιενέ σε συνέντευξή της μετά από συνεδρίαση του Υπουργικού Συμβουλίου την Τετάρτη. «Και είναι δικαιολογημένα εφόσον υπερασπιζόμαστε τα συμφέροντα εθνικής μας ασφάλειας, εφόσον προστατεύουμε την περιουσία μας.»
«Τα πλοία που υπόκεινται σε κυρώσεις», πρόσθεσε, «δεν θα έπρεπε να πλέουν ανενόχλητα χωρίς κανένα πρόβλημα.»
