Όταν η Ευρώπη πέρυσι συμφώνησε ότι μέχρι το 2035 όλα τα αυτοκίνητα που πωλούνται στην περιοχή θα έχουν μηδενικές εκπομπές ρύπων , η πιο προφανής ερώτηση στο μυαλό μου ήταν: Ποιος θα πλήρωνε γι' αυτό;
Επειδή τα οχήματα με βενζίνη και diesel είναι μια εξαιρετική επιχείρηση — όχι μόνο για τις προφανείς εταιρείες, όπως η Volkswagen AG και η Stellantis NV, που τα παράγουν, ή η Shell Plc και η TotalEnergies SE, που διυλίζουν τα καύσιμα. Αλλά είναι επίσης χρήσιμες για έναν άλλο τομέα που συχνά παραβλέπεται: οι ευρωπαϊκές κυβερνήσεις, οι οποίες τα τελευταία 50 χρόνια έχουν μετατρέψει τους κινητήρες εσωτερικής καύσης σε φορολογικές μηχανές.
Πέρυσι, οι πέντε κορυφαίες ευρωπαϊκές οικονομίες κέρδισαν περισσότερα από 150 δισεκατομμύρια ευρώ (163 δισεκατομμύρια δολάρια) από εισφορές στα καύσιμα, ή περίπου το 2% της συνολικής είσπραξης φόρων. Αυτά τα χρήματα χρηματοδοτούν πολλά νοσοκομεία, σχολεία και άλλα παρόμοια. Μόνο στο Ηνωμένο Βασίλειο, οι δασμοί βενζίνης και ντίζελ αναμένεται να αυξήσουν 24,3 δισεκατομμύρια £ (31 δισεκατομμύρια δολάρια) το 2023-2024 - περισσότερα από όσα παίρνει η βρετανική κυβέρνηση από τους φόρους αλκοόλ και καπνού μαζί ή από τον φόρο κεφαλαιουχικών κερδών.
Εάν οι ευρωπαϊκές κυβερνήσεις επιτύχουν με τα πράσινα σχέδιά τους, μεγάλο μέρος αυτού του εισοδήματος θα εξαφανιστεί σε 25 χρόνια. Επομένως, ο σχεδιασμός για μια αντικατάσταση πρέπει να ξεκινήσει αμέσως, όχι μόνο λόγω των μεγάλων ποσών αλλά και λόγω της πολυπλοκότητας οποιασδήποτε εναλλακτικής λύσης.
Σαφώς, υπάρχουν άλλα κόστη για τις κυβερνήσεις: Για παράδειγμα, απώλεια εσόδων από φόρους ταξινόμησης (τα οποία τα ηλεκτρικά οχήματα συχνά δεν πληρώνουν στην Ευρώπη), συν το πλήρες κόστος, σε ορισμένες χώρες, των άμεσων επιδοτήσεων και επιχορηγήσεων EV. Υπάρχουν, ωστόσο, και θετικά: λιγότερη ρύπανση από την καύση βενζίνης και ντίζελ, η οποία μειώνει το κόστος για την υγεία και την προσαρμογή στην κλιματική αλλαγή.
Αλλά, για να απλοποιήσω τη συζήτηση, επιτρέψτε μου να επικεντρωθώ αποκλειστικά στους φόρους στα καύσιμα προς το παρόν.
Η ιστορία της φορολογίας των καυσίμων χρονολογείται περισσότερο από έναν αιώνα. Στο Ηνωμένο Βασίλειο, ο πρώτος φόρος βενζίνης εισήχθη το 1908-1909. Στόχος ήταν η χρηματοδότηση της τεράστιας επέκτασης ασφαλτοστρωμένων δρόμων και αυτοκινητοδρόμων που χρειάζονταν τα νέα αυτοκίνητα. Μόνο μετά τις δίδυμες πετρελαϊκές κρίσεις της δεκαετίας του 1970, η προτεραιότητα μετατοπίστηκε στη βελτίωση της απόδοσης των καυσίμων και μόλις πιο πρόσφατα μετατράπηκε στη μάχη κατά της κλιματικής αλλαγής. Όποια και αν είναι η τελική τους χρήση, οι φόροι καυσίμων έχουν σήμερα πέντε διακριτικά πλεονεκτήματα για τις κυβερνήσεις: Δημιουργούν μια άμεση σύνδεση μεταξύ της χρήσης του δρόμου και της πληρωμής. Μαζεύουν πολλά χρήματα. είναι απλές και φθηνές στη διαχείριση2? οι φορολογούμενοι τα αποδέχονται σε μεγάλο βαθμό ως δίκαια. και τέλος, είναι δύσκολο να αποφευχθούν. Η μεγαλύτερη παγίδα είναι ότι είναι οπισθοδρομικοί: φτωχοί και πλούσιοι πληρώνουν το ίδιο (και επειδή οι πλούσιοι συνήθως οδηγούν νεότερα, πιο αποτελεσματικά αυτοκίνητα, αυτή η οπισθοδρόμηση είναι χειρότερη από ό,τι εκ πρώτης όψεως).
Πώς να αντικαταστήσετε λοιπόν τους φόρους καυσίμων — και πότε ακριβώς; Το timing είναι κρίσιμο για δύο λόγους. Πρώτον, επειδή τα φορολογικά κίνητρα εξακολουθούν να είναι απαραίτητα για την υιοθέτηση ηλεκτρικών οχημάτων και δεύτερον, επειδή καθώς τα φορολογικά έσοδα από τη βενζίνη και το diesel αρχίζουν να μειώνονται, οποιαδήποτε κίνηση για την αντιστάθμιση του ελλείμματος με αύξηση των δασμών στα καύσιμα θα ήταν εξαιρετικά οπισθοδρομική, καθώς τα πλουσιότερα νοικοκυριά υιοθετούν ηλεκτρικά αυτοκίνητα πιο γρήγορα από τα φτωχότερα. Επίσης, όποιο σύστημα αντικατάστασης υιοθετηθεί θα πρέπει να είναι ουδέτερο ως προς τα έσοδα: Δεν θα πρέπει να αυξάνει περισσότερους φόρους από ό,τι το τρέχον σύστημα σήμερα.
Η μεταβατική περίοδος από την τρέχουσα χρέωση καυσίμου σε οποιαδήποτε αντικατάσταση υιοθετηθεί θα είναι περίπλοκη.
Μια επιλογή είναι να παραμεριστεί εντελώς η φορολόγηση της οδήγησης και αντ' αυτού να αυξηθούν τα έσοδα για τη συντήρηση και την κατασκευή δρόμων αλλού, π.χ. μέσω των φόρων εισοδήματος. Ένα πλεονέκτημα είναι ότι ο φόρος εισοδήματος είναι πιο προοδευτικός. Ωστόσο, μια τέτοια αλλαγή θα είχε ένα καταστροφικό αποτέλεσμα: θα έσπασε τη σχέση μεταξύ οδήγησης και φόρων. Ο καθένας, ανεξάρτητα από το ποσό που χρησιμοποιεί ένα αυτοκίνητο — αν καθόλου — θα έπρεπε να πληρώσει. Ακόμη και ένας φόρος που επικεντρώνεται αποκλειστικά στην ιδιοκτησία ενός αυτοκινήτου και όχι στη χρήση του, δεν θα λειτουργούσε. Χωρίς να τεθεί τιμή στα διανυόμενα μίλια, η συμφόρηση πιθανότατα θα αυξανόταν και το κίνητρο για χρήση των μέσων μαζικής μεταφοράς ή αγορά πιο αποδοτικών αυτοκινήτων θα εξαφανιζόταν.
Επομένως, χρειάζεται μια αντικατάσταση της φορολογικής οδήγησης. Αλλά αυτό είναι πιο εύκολο να το λες παρά να το κάνεις. Με τον τρέχοντα φόρο καυσίμων, η φορολόγηση του ποσού οδήγησης είναι μια απλή υπόθεση: Όλοι γεμίζουν το αυτοκίνητό τους περίπου με τον ίδιο τρόπο, στο βενζινάδικο. Όσο περισσότερο οδηγεί κανείς, τόσο περισσότερο καύσιμο καταναλώνει, τόσο περισσότερος φόρος πληρώνεται. Με τα ηλεκτρικά οχήματα, οι επιλογές για αναπλήρωση — ή φόρτιση — είναι μεγαλύτερες, από το σπίτι μέχρι τους εξαιρετικά γρήγορους φορτιστές.
Η φορολόγηση της ηλεκτρικής ενέργειας είναι μια επιλογή, αλλά θα έκανε το σύστημα πιο οπισθοδρομικό: Συνήθως, οι πιο πλούσιες οικογένειες έχουν δρόμους για να χρεώσουν στο σπίτι τους, και έτσι μπορούν πιο εύκολα να επωφεληθούν από τις φθηνότερες τιμές ηλεκτρικής ενέργειας ή ακόμη και να εγκαταστήσουν ηλιακούς συλλέκτες που είναι αφιερωμένοι σε μεγάλο βαθμό στην εξυπηρέτηση του ηλεκτροκίνητου. Διαστρεβλωμένα, όσοι βρίσκονται σε καλύτερη κατάσταση θα μπορούσαν να καταλήξουν να πληρώνουν πολύ λιγότερο φόρο. Ακόμη και αν παραμερίσουμε αυτό το ζήτημα, τα σπίτια θα χρειάζονταν μετρητές ηλεκτρικής ενέργειας ικανούς να μετρούν την κατανάλωση των σημείων φόρτισής τους.
Η δικαιότερη επιλογή είναι ο φόρος για την πραγματική χρήση του δρόμου, ένα είδος δασμού που πληρώνει όσο οδηγείτε, που δεν διαφέρει τόσο από τα τρέχοντα διόδια αυτοκινητοδρόμων που εφαρμόζονται σε ορισμένα έθνη, αλλά καλύπτει ολόκληρο το οδικό δίκτυο. Υπάρχουν διάφοροι τρόποι για να επιτευχθεί αυτό. Το ένα είναι μια φορά το χρόνο μέτρο των συνολικών διανυόμενων μιλίων, με κατανεμημένη πληρωμή στο επόμενο έτος. Αυτό θα μπορούσε να συνδέεται με τον ετήσιο έλεγχο που επιβάλλουν οι περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες για τα αυτοκίνητα. Τα συνεργεία θα δήλωναν τα μίλια και η εφορία θα εξέδιδε το αντίστοιχο τιμολόγιο.
Μια άλλη επιλογή είναι να επωφεληθείτε από τα πανταχού παρόντα συστήματα GPS — βασίζοντας τη φορολογία στο πόσο και πού οδηγεί κάποιος σε πραγματικό χρόνο. Φυσικά, αυτό θα συνεπαγόταν προβλήματα απορρήτου. Και τα δύο φορολογικά συστήματα που οδηγούνται σε μίλια θα μπορούσαν να αντιμετωπίσουν πολύ υψηλότερη φοροδιαφυγή από τον τρέχοντα φόρο καυσίμων, με τους φοροδιαφυγόντες να χειραγωγούν τους χιλιομετρητές ή τα συστήματα GPS τους. Το κόστος για την κυβέρνηση των υποδομών που απαιτούνται για την είσπραξη των φόρων θα ήταν επίσης πολύ υψηλότερο από το σημερινό. Ωστόσο, νομίζω ότι οποιοδήποτε σύστημα είναι εφικτό με την τρέχουσα τεχνολογία.
Όποια και αν είναι η λύση, ένα πράγμα είναι σαφές: οι κυβερνήσεις πρέπει να αρχίσουν να συζητούν τι θα αντικαταστήσει τους δασμούς στα καύσιμα. Όσο μεγαλύτερη είναι η καθυστέρηση —και όσο περισσότερο τα ηλεκτρικά οχήματα παραμένουν σε μεγάλο βαθμό αφορολόγητα— τόσο πιο δύσκολη θα είναι η εισαγωγή ενός νέου συστήματος.
Πηγή: bloomberg.com
