Σε ένα κρίσιμο “σταυροδρόμι” βρίσκεται η ελληνική ακτοπλοΐα ένεκα των προκλήσεων που θέτει η πράσινη μετάβαση και η ανάγκη για σημαντική ανανέωση του στόλου, ώστε να παραμείνει απρόσκοπτη η διασύνδεση της νησιωτικής χώρας με την ηπειρωτική. Υπολογίζεται πως θα χρειαστούν περισσότερα από 3 δισ. ευρώ, τα επόμενα χρόνια για να αρχίσει η ανανέωση του στόλου με βάση κάποιες πρώτες εκτιμήσεις της αγοράς, ενώ σύμφωνα με άλλους υπολογισμούς, του Ναυτικού Επιμελητηρίου, οι χρηματοδοτικές ανάγκες ενδέχεται να φθάσουν ακόμη και στα 10 δισ. ευρώ.
Να σημειωθεί ότι ο μέσος όρος ηλικίας του ελληνικού ακτοπλοϊκού στόλου ξεπερνά τα 30 έτη. Αν και βέβαια, παραμένει το εν λόγω νούμερο μικρότερο από το αντίστοιχο της Ευρώπης, όπου ο μέσος όρος ηλικίας του ευρωπαϊκού ακτοπλοϊκού στόλου ξεπερνά τα 36 έτη, η Ελλάδα βρίσκεται σε μια κρίσιμη στιγμή λόγω του εθνικού ρόλου της ακτοπλοΐας.
Να σημειωθεί, μάλιστα, ότι κάποια από τα πλοία έχουν ξεπεράσει τα 40 χρόνια ζωής, ενώ βέβαια, το 41% των ελληνικών ακτοπλοϊκών πλοίων, που είναι δρομολογημένα, το 2035 θα είναι ηλικίας άνω των 40 ετών. Σημειώνεται, δε, ότι το ποσοστό του ελληνικού στόλου άνω των 20 ετών είναι 86%, κατά πολύ μεγαλύτερο από το αντίστοιχο ευρωπαϊκό, γεγονός που βεβαιώνει πως οι ανάγκες ανανέωσης του στόλου είναι περισσότερο επιτακτικές. Όσον αφορά τα μεγέθη των πλοίων άνω των 20 ετών είναι: Α) το 83% των πλοίων με μήκος μέχρι 95 μέτρα, Β) το 88% των πλοίων με μήκος 96-149 μέτρα, Γ) το 91% των πλοίων με μήκος άνω των 150 μέτρων.
Επίσης η Ελλάδα μαζί με την Ιταλία είναι οι χώρες-μέλη της ΕΕ με τη μεγαλύτερη επιβατική κίνηση μέσω θαλάσσης, ο ελληνικός στόλος εξυπηρετεί περισσότερες ακτοπλοϊκές γραμμές σε σχέση με την Ιταλία, ενώ στην Ελλάδα βρίσκεται ο μεγαλύτερος αριθμός λιμένων στην ΕΕ με θαλάσσια μεταφορά επιβατών. Επίσης, ο Πειραιάς αποτελεί το μεγαλύτερο λιμάνι σε επιβατική κίνηση μεταξύ των χωρών της ΕΕ-28. Παράλληλα, το κόστος καυσίμων αποτελεί το βασικότερο λειτουργικό κόστος των ελληνικών ακτοπλοϊκών εταιρειών.
Το πλαίσιο
Την ίδια ώρα οι αυστηροί κανονισμοί για τις εκπομπές ρύπων και ειδικότερα του διοξειδίου του άνθρακα έχουν ήδη ξεκινήσει να ισχύουν, δημιουργώντας νέα δεδομένα στον κλάδο, ενώ από το 2029 το σύνολο της ελληνικής ακτοπλοΐας θα ενταχθεί στο πλαίσιο της υποχρέωσης αγοράς δικαιωμάτων εκπομπής άνθρακα για να αντισταθμίσει τους ρύπους που θα παράγει. Ήδη, φέτος, με βάση εκτίμηση της αγοράς η ελληνική ακτοπλοΐα και δη όσοι εξυπηρετούν τις γραμμές Κρήτης και Αδριατικής αναμένεται να εισφέρουν 25 εκατ, ευρώ κρατικό ταμείο ένεκα των νέων κανονισμών που έχει θέσει η ΕΕ.
Πιο συγκεκριμένα το περιβαλλοντικό τέλος (EU ETS) που καθιέρωσε από την 1η Φεβρουαρίου η Ευρωπαϊκή Ένωση επιβάλλεται στο εισιτήριο των επιβατών των πλοίων άνω των 5.000 κόρων ολικής χωρητικότητας που εκτελούν δρομολόγια σε νησιά άνω των 200.000 κατοίκων. Έτσι, με βάση τα υπάρχοντα δρομολόγια, για φέτος το ύψος των”πράσινων” επιβαρύνσεων φτάνει τα 25 εκατ. Αναμένεται, δε, τα επόμενα τρία χρόνια να τριπλασιαστεί, με τα σημερινά δεδομένα τιμών. Να σημειωθεί ότι ουσιαστικά η Attica εισφέρει σε αυτόν τον “κουμπαρά” μια και η MINOAN, που επίσης δρομολογεί πλοία στην Κρήτη, ένεκα της “στάσης” που κάνει στη Μήλο, δεν καταβάλει το “πράσινο” αυτό τέλος, ενώ στην Αδριατική, η δρομολόγηση πλοίων γίνεται από τη μητρική, τον όμιλο Grimaldi, που φέρει ιταλική σημαία. Attica και Grimaldi στο μεταξύ στις γραμμές σύνδεσης Ελλάδας - Ιταλίας έχουν τα μεγαλύτερα μερίδια.
Με αυτά τα δεδομένα είναι ξεκάθαρο, με βάση όσα αναφέρουν παράγοντες της αγοράς, ότι είναι αναγκαία, τόσο για το περιβάλλον, σε ένα τόσο μοναδικό οικοσύστημα, όσο αυτό των ελληνικών νησιών, όσο και για την οικονομική επιβίωση του κλάδου η δρομολόγηση νέων παραγγελιών για σύγχρονα πλοία, ουσιαστικά των πρώτων μεγάλων από το 2000, οπότε και ο τελευταίος κύκλος των επενδύσεων Attica και Hellenic Sea Ways.
Έτσι για να “κλειδώσει” η βιωσιμότητα των μεγάλων νέων επενδύσεων αλλά και η διασφάλιση της απαραίτητης συνέχειας στη θαλάσσια συγκοινωνία στον κρίσιμα εθνικά και οικονομικά χώρο του Αιγαίου, του Κρητικού και Ιονίου Πελάγους, απαιτείται, όπως τονίζεται, η πλήρωση μια σειρά τεσσάρων “προαπαιτουμένων”, που αφορουν τα χρηματοδοτικά εργαλεία, το ρυθμιστικό πλαίσιο, σε Ελλάδα με τις Γραμμές Δημόσιας Υπηρεσίας, (οι γνωστές και ως Άγονες) και ΕΕ με το πλάνο ρυθμίσεων για την απανθρακοποίηση, αλλά και την “ωρίμανση” των νέων τεχνολογιών, για την επιλογή καυσίμου λειτουργίας των πλοίων.
Το χρηματοδοτικό ζήτημα
Αναλυτικά με βάση παράγοντες της αγοράς, θα πρέπει να διαμορφωθεί ένα επαρκές χρηματοδοτικό πλαίσιο για να “τρέξουν” οι μεγάλες επενδύσεις που επιβάλλει η ΕΕ. Ειδικά, όταν το περιβάλλον υψηλών επιτοκίων, που αναμένεται, παρά τις όποιες αποκλιμακώσεις να συνεχίζει να υπάρχει, δημιουργεί εμπόδια στις κινήσεις επενδύσεων. Εξειδικεύοντας, αναφέρουν ότι θα πρέπει να διαμορφωθεί πλαίσιο για συνέργειες π.χ. ΣΔΙΤ που όμως έχουν λάβει υπόψη τους τα ειδικά δεδομένα της ακτοπλοΐας. Όπως τονίζεται, χαρακτηριστικά, “άλλο είναι να φτιάξεις ένα δρόμο με ΣΔΙΤ και άλλο να χτίσεις πλοία στην ακτοπλοΐα, καθώς το πλοίο έχει μια διάρκεια ζωής και δεν μπορεί ίσως να είναι δρομολογημένο σε όλη του τη ζωή σε συγκεκριμένη γραμμή”.
Επίσης, σημειώνεται ότι κινήσεις όπως η ουσιαστική “φραγή” στην ένταξη της ακτοπλοΐας από το Ταμείο Ανάκαμψης και Ανθεκτικότητας, αλλά και η μη συμπερίληψη πλάνων ανανέωσης του στόλου από δράσεις ΕΣΠΑ δε βοηθούν.
Επίσης, όπως αναφέρεται, θα πρέπει οι πόροι που “αντλούνται” από την ακτοπλοΐα, μέσω του περιβαλλοντικού τέλους (EU ETS), να αποδοθούν σε δράσεις “πρασινίσματος” του κλάδου, για τον εκσυγχρονισμό των λιμενικών υποδομών, ή την την χρηματοδότηση των αγόνων γραμμών ή ακόμη για την επιχορήγηση των ναυπηγείων για την κατασκευή πράσινων πλοίων.
Το ρυθμιστικό πλαίσιο
Σε σχέση με το εθνικό ρυθμιστικό πλαίσιο παράγοντες του κλάδου σημειώνουν ότι θα πρέπει το Υπουργείο Ναυτιλίας και η κυβέρνηση να δώσουν μακροχρόνιο “ορίζοντα” σε επενδύσεις πλοίων, που θα δρομολογηθούν στις γραμμές δημόσιας υπηρεσίας, τις λεγόμενες άγονες. Δηλαδή, όπως αναφέρεται, αφού αποσαφηνίσει η πολιτεία τον τύπο “πράσινων” πλοίων που επιδιώκει, στη βάση του ανασχεδιασμού των “άγονων γραμμών”, αλλά και το πλαίσιο τιμών για τους χρήστες, θα πρέπει να δώσει μακροχρόνιο ορίζοντα στις παραχωρήσεις, ώστε οι όποιες επενδύσεις να “βγουν” “Εφόσον η πολιτεία θέλει πράσινα πλοία θα πρέπει να αυξήσει και την αποζημίωση (μισθώματα) που δίνει αλλά και τον χρονικό ορίζοντα των παραχωρήσεων καθώς τα νέα πλοία είναι πολύ πιο ακριβά από τα υφιστάμενα” αναφέρουν. Απαιτούνται όπως τονίζεται τουλάχιστον δεκαετείς συμβάσεις με τις ακτοπλοϊκές ,έτσι ώστε με την σειρά τους οι τράπεζες να χρηματοδοτήσουν την κατασκευή αυτών των πλοίων έχοντας ως ενέχυρο την σύμβαση.
Παράλληλα σε ένα πλαίσιο στήριξης της ναυπηγικής βιομηχανίας θα μπορούσε να εξεταστεί πιθανή συνέργεια των ακτοπλοϊκών με τον ελληνικό ναυπηγικό κλάδο για τον σχεδιασμό ενός συγκεκριμένου τύπου πλοίου αλλά και συνακόλουθα την προώθηση κατασκευών αριθμού «αδελφών» πλοίων τα οποία θα είναι εξ αυτού του λόγου μειωμένου κόστους.
Επίσης, οι ίδιοι παράγοντες της αγοράς επισημαίνουν ότι για τη στήριξη της ανάκαμψης της εθνικής ναυπηγικής βιομηχανίας, θα πρέπει να λειτουργήσει ο μηχανισμός «refund guarantee», που, όπως συμβαίνει και σε άλλες χώρες, συμμετοχή ενός πιστωτικού ιδρύματος με αναπτυξιακό χαρακτήρα. όπως π.χ. η Ελληνική Αναπτυξιακή Τράπεζα, κατά το πρότυπο της kfw, θα μπορεί να διασφαλίσει τα εμπλεκόμενα μέρη σε περιπτώσεις ακύρωσης παραγγελιών. .
Το πλαίσιο αποανθρακοποίησης
Παράλληλα τονίζεται ότι θα πρέπει σε ευρωπαϊκό επίπεδο να ξεκαθαρίσει το τοπίο σε σχέση με τους περιβαλλοντικούς στόχους, ώστε να υπάρχει ένα σαφές πεδίο για τις εταιρείες του κλάδου, Δηλαδή, να διαμορφωθεί το πλαίσιο στόχων ώστε να ξέρουν όλοι πότε και με ποια κριτήρια θα πρέπει να συμμορφωθούν. Άλλωστε τα χρονοδιαγράμματα συμμόρφωσης είναι άκρως σημαντικά μια και επηρεάζουν τις χρηματοδοτήσεις για τις νέες επενδύσεις. ‘Για ένα διάστημα θα συνυπάρχουν οι επενδύσεις τα πρόστιμα στη βάση των κανόνων που υπάρχουν” σημειώνουν τα προαναφερόμενα στελέχη της αγοράς σημειώνοντας ότι υπάρχουν ακόμη “θολά” μηνύματα από την ΕΕ στο φόντο και των αποτελεσμάτων των ευρωεκλογών, που θα πρέπει να ξεκαθαρίσουν μετά και την ανάληψη των ευθυνών διακυβέρνησης των θεσμών της ΕΕ από τις νέες διοικήσεις.
Οι τεχνολογίες
Επίσης, τονίζεται ότι απαιτείται να δοθεί σήμα από τον κλάδο ενέργειας αλλά και τους θεσμικούς φορείς για το είδος των καυσίμων, που θα δώσει ώση στα πλοία τα επόμενες χρόνια. Το LNG κρίνεται ως μεταβατικό καύσιμο και με δεδομένο ότι η αμμωνία φαντάζει στα μάτια της ακτοπλοΐας ωε επικίνδυνη προκρίνεται η μεθανόλη. Μένει όμως να υπάρχουν ποσότητες διαθέσιμες αλλά και επαρκείς τεχνολογίες αξιοποίησης,
Πάντως σύμφωνα με παράγοντες του ακτοπλοϊκού κλάδου το υπουργείο κινείται με απόλυτη αίσθηση της κρισιμότητας της κατάστασης για τα θέματα της πράσινης μετάβασης. “Είχαμε μια χαμένη τετραετία, που δεν έγινε τίποτα και τώρα πρέπει να γίνουν πολλά σε λιγότερο χρόνο. Πρέπει να τρέξουμε για να μην φτάσουμε το 2029 και είμαστε ακόμη στις μελέτες” τονίζουν με νόημα οι ίδιοι παράγοντες.
