Για τρίτη συνεχή σεζόν ο κλάδος της ακτοπλοΐας έχει να παλέψει με χίμαιρες και… Λαιστρυγόνες, καθώς μετά το πρωτοφανές σοκ των 2020 και 2021 όπου τα πλοία υποχρεώθηκαν σε μείωση της χωρητικότητάς τους και στην εφαρμογή πρωτοκόλλων εν μέσω καταποντισμού της επιβατικής κίνησης, το 2022 έχει ξεκινήσει με το βραχνά της εκτόξευσης των τιμών του πετρελαίου και της εν γένει διατάραξης όλης της ενεργειακής αγοράς.
Πρόκειται για ένα τεράστιο πρόβλημα για μια χώρα με τέτοιο νησιωτικό σύμπλεγμα, όπου η ακτοπλοΐα διαδραματίζει καταλυτικό ρόλο για την επιβίωση δεκάδων νησιών που δεν έχουν άλλο μέσο επικοινωνίας με την ηπειρωτική Ελλάδα, ούτε άλλο τρόπο τροφοδοσίας.
Η ακτοπλοΐα είναι ένας κλάδος που δεν «ζυγίζεται» μόνο με την επιχειρηματική του υπόσταση, τα αποτελέσματα και τα νούμερα, αλλά είναι ένας κλάδος εθνικής σημασίας, καθώς δεκάδες νησιά της χώρας, δεν έχουν άλλο μέσο επικοινωνίας με την υπόλοιπη Ελλάδα.
Άλλωστε, από τα 120 κατοικημένα νησιά της χώρας, η ακτοπλοΐα ταξιδεύει στα 95, ενώ 69 από αυτά επικοινωνούν αποκλειστικά μέσω της ακτοπλοΐας, δεδομένου ότι δεν υπάρχει καμιά άλλη σύνδεση (χωρίς αεροδρόμια). Μέσω της ελληνικής ακτοπλοΐας, διασφαλίζεται και προωθείται η οικονομία, η ζωή και η λειτουργία των ελληνικών νησιών, καθώς και η εδαφική συνέχεια της Ελλάδας.
Η ανησυχία των ακτοπλόων
Η ανησυχία των ακτοπλόων είναι εύλογη καθώς οι τιμές του πετρελαίου έχουν εκτοξευτεί σε υψηλά εφταετίας, αλλάζοντας τα δεδομένα ξανά, σε μια σεζόν που υπήρχε η προσδοκία… ρεφαρίσματος μετά από δύο χρόνια lockdown και μειωμένων τουριστικών αφίξεων.
Όπως σημειώνει παράγοντας της αγοράς, τα 18 βαπόρια της μεγαλύτερης ακτοπλοϊκής εταιρείας της χώρας χρειάζονται μηνιαίως πετρέλαια αξίας 12 εκατ. ευρώ στο φουλ της σεζόν. Τον Δεκέμβριο ο μετρικός τόνος κόστιζε 550 δολάρια και σήμερα κοστολογείται στα 950 δολάρια.
Αυτό που ζητούν οι ακτοπλόοι είναι να πληρώνουν τον μετρικό τόνο με τιμές Δεκεμβρίου και το υπόλοιπο να επιδοτείται από το κράτος με την ίδια μέθοδο (μέσω διυλιστηρίου) που ακολουθείται και στα άλλα μέσα μεταφορικού έργου. Τεράστια ασφαλώς τα ποσά που απαιτούνται, οπότε μένει να δούμε ποια απόφαση θα παρθεί.
Δεν καλύπτεται το κόστος
Το κόστος καυσίμων σχεδόν έχει διπλασιαστεί συγκριτικά με τα περυσινά δεδομένα, με τον τόνο πετρελαίου να υπερβαίνει τα 1000 ευρώ. Όπως χαρακτηριστικά αναφέρεται από παράγοντες του κλάδου ένα π.χ. ταξίδι στο δρομολόγιο Πειραιάς – Ηράκλειο, μετά βίας καλύπτει μέσω των εισιτηρίων το κόστος καυσίμων.
Ούτε λόγος βέβαια για τα υπόλοιπα κόστη. Υπενθυμίζεται, δε, ότι με βάση τα στοιχεία της ΕΛΣΤΑΤ για τον πληθωρισμό Φεβρουαρίου κατά 12,2% υπήρξε αύξηση τον περασμένο μήνα στην ομάδα «Μεταφορές», λόγω αύξησης κυρίως των τιμών σε καινούργια αυτοκίνητα, μεταχειρισμένα αυτοκίνητα, μοτοποδήλατα- μοτοσικλέτες, ελαστικά, καύσιμα και λιπαντικά, εισιτήρια μεταφοράς επιβατών με αεροπλάνο, όχι όμως των ακτοπλοϊκών.
Με αυτά τα δεδομένα, οι αυξήσεις στις τιμές των εισιτηρίων, περικοπές δρομολογίων (που ήδη έχουν γίνει παρ’ ότι είμαστε στο ξεκίνημα της σεζόν) φαντάζουν ως οι μόνες λύσεις ώστε να βρεθεί μια μέση λύση για τη βιωσιμότητα και των επιχειρήσεων.
Να σημειωθεί ότι δρομολόγια που καλύπτονται με περισσότερα από ένα πλοία ή είναι δρομολόγια χωρίς ιδιαίτερη ζήτηση, έχουν κοπεί, όπως π.χ. από και προς τα Χανιά (από Πειραιά) το Σάββατο και κάποια πρωινά δρομολόγια στις γραμμές της Ραφήνας με τον ορίζοντα όμως να παραμένει θολός για το τι μέλλει γενέσθαι.
Τι ζητά ο ΣΕΕΝ
Πρόσφατα, ο νέος πρόεδρος του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας (ΣΕΕΝ), Σπύρος Πασχάλης έθεσε στον υπουργό Ναυτιλίας Γιάννη Πλακιωτάκη όλα τα ζητήματα που απασχολούν αυτόν τον ιδιαίτερα κομβικό κλάδο της χώρας μας.
Όπως ανέφερε το προεδρείο του ΣΕΕΝ, το επιπλέον λειτουργικό κόστος, λόγω καυσίμων για τον ακτοπλοϊκό κλάδο ξεπερνά τα 280 εκατ. ευρώ σε ετήσια βάση οπότε η έστω εν μέρει κάλυψή του θα απαιτήσει αύξηση στις τιμές των εισιτηρίων.
Αυτές οι αυξήσεις των εισιτηρίων – που ήδη έχουν ξεκινήσει - μπορεί να φτάσουν και το 25% το επόμενο διάστημα, ενώ μια αύξηση ύψους 20% είχε γίνει ήδη από τον προηγούμενο χρόνο.
Μέτρα που προτείνει
Ο ΣΕΕΝ έκανε εφτά προτάσεις για την ανάσχεση της δύσκολης κατάστασης.
- Αυτές αφορούν στη επιβολή ενός είδους πλαφόν στις τιμές των ναυτιλιακών καυσίμων στη βάση της μέσης τιμής του προηγούμενου Δεκεμβρίου.
- Την προσωρινή μείωση του ΦΠΑ στα επίπεδα του 6% και την επιστροφή του στο 13% εάν οι τιμές των καυσίμων πέσουν στα επίπεδα του Δεκεμβρίου
- Την επιδότηση των εργοδοτικών εισφορών όπως είχε γίνει κατά την διάρκεια της πανδημίας
- Την προκήρυξη επιπλέον γραμμών δημόσιας υπηρεσίας όπως έγινε κατά την περίοδο της πανδημίας
- Την αύξηση των μισθωμάτων για τις υφιστάμενες άγονες γραμμές μονοετούς διάρκειας κατά 30% τουλάχιστον
- Την προσωρινή αναστολή των υποχρεωτικών εκπτώσεων που υλοποιούν σε διάφορες κατηγορίες επιβατών οι ακτοπλοϊκές εταιρείες
- Την ενίσχυση της ρευστότητας με τη άμεση καταβολή του μεγαλύτερου μέρους των 42 εκατ. ευρώ που οφείλει το Υπουργείο στις ακτοπλοϊκές εταιρείες για δρομολόγια αγόνων γραμμών που έχουν ήδη πραγματοποιηθεί.
Το εκτόπισμα της ελληνικής ακτοπλοΐας
Σε κάθε περίπτωση, η ελληνική ακτοπλοΐα, όπως προαναφέρθηκε διαδραματίζει ένας εξαιρετικά κομβικό ρόλο σε μια χώρα με τέτοια γεωμορφολογία και τέτοια θαλάσσια και νησιωτική «προίκα». Δεν είναι τυχαίο ότι στη χώρα υπάρχει ένας «πρωταθλητισμός» σε πανευρωπαϊκό επίπεδο με ισχυρές εταιρείες με ελληνικό management, κάτι ιδιαίτερα σημαντικό για την άμεση και θετική ανταπόκριση στις ιδιαίτερες τοπικές ανάγκες μικρών κοινωνιών, που ωστόσο είναι εθνικά σημαντικές.
Σημειώνεται ότι η Ελλάδα, με μόλις το 2,2% του ευρωπαϊκού πληθυσμού, αντιπροσωπεύει το 18% των ευρωπαϊκών ακτοπλοϊκών μεταφορών. Επίσης, η συνολική συνεισφορά της επιβατηγού ναυτιλίας στην ελληνική οικονομία εκτιμάται σε 16,1 δισ. ευρώ (9,2% του ΑΕΠ), ενώ σε όρους απασχόλησης, η συνεισφορά της επιβατηγού ναυτιλίας εκτιμάται σε 9,7% των συνολικών θέσεων εργασίας (349 χιλιάδες θέσεις) με βάση παλαιότερη μελέτη του ΙΟΒΕ.
Κλάδος τεράστιας εθνικής σημασίας
Σε ετήσια βάση – και στα προ Covid δεδομένα – γίνονταν 40.000 δρομολόγια, μεταφέροντας περισσότερους από 15.700.000 επιβάτες και 2.700.000 οχήματα ετησίως. Αν προστεθούν και τα δρομολόγια και των γραμμών του Αργοσαρωνικού, τότε μεταφέρονται 36.000.000 επιβάτες και 9.200.000 οχήματα, σε ετήσια βάση, πάντα σύμφωνα με τα προ πανδημίας δεδομένα. Παράλληλα, μεταφέρονται και 9.000.000 τόνοι εμπορευμάτων.
Ο κλάδος, ειδικά στα χρόνια της υπερδεκαετούς κρίσης, έχει βρεθεί κοντά στις τοπικές κοινωνίες στηρίζοντας την καθημερινές τους ανάγκες προσφέροντας δωρεάν μετακινήσεις σωματείων, μαθητών, ευπαθών ομάδων αλλά και κρατώντας ζωντανό με καλά πλοία, συχνά με μεγάλο εταιρικό κόστος και πέρα από τη συνεισφορά του κράτους, το μεταφορικό σύνδεσμο με την ηπειρωτική χώρα, ακόμη και σε εσχατιές της πατρίδας.
