Ομάδα Εργασίας που έχει συστήσει το Υπουργείο Εθνικής Οικονομίας και Οικονομικών θα εξετάσει μια σειρά από εναλλακτικές στη διαμόρφωση των ποσών που θα πρέπει σε ένα χρόνο να καταβάλουν οι ιδιοκτήτες οχημάτων για τα Τέλη Κυκλοφορίας.
Σύμφωνα με τη σχετική απόφαση, έργο της Ομάδας Εργασίας είναι η αναμόρφωση και επικαιροποίηση του πλαισίου των τελών κυκλοφορίας των Επιβατικών Ι.Χ. αυτοκινήτων, η διατύπωση απόψεων σχετικά με κανονιστικές και νομοθετικές ρυθμίσεις, η επεξεργασία και μελέτη των νέων τεχνολογικών οικονομικών, κοινωνικών και περιβαλλοντολογικών εξελίξεων καθώς και των όρων, προϋποθέσεων και κριτηρίων διαμόρφωσης του κόστους των τελών. Επίσης, η Ομάδα Εργασίας θα εξετάσει μια σειρά από εναλλακτικές στη διαμόρφωση των ποσών που θα πρέπει σε ένα χρόνο να καταβάλουν οι ιδιοκτήτες για τα Τέλη Κυκλοφορίας. Με βάση, δε, τον προγραμματισμό, η πρώτη αναφορά της Ομάδας ο αναμένεται να παρουσιαστεί τον Σεπτέμβριο, ενώ μέχρι τότε η τεχνική ομάδα εργασίας θα μελετήσει και τα συστήματα τελών κυκλοφορίας που εφαρμόζονται σε άλλες χώρες. Σήμερα τα τέλη έχουν αρκετές ταχύτητες ανάλογα με τις εκπομπές ρύπων ή τον κυβισμό του οχήματος (για παλαιά αυτοκίνητα) ενώ προβλέπεται πλήρης απαλλαγή για ηλεκτρικά οχήματα και υβριδικά που εκπέμπουν χαμηλούς ρύπους.
Δηλαδή, ακροθιγώς, τα καινούργια αυτοκίνητα αυτοκίνητα την τελευταία τριετία έχουν το ύψος των τελών τους να διαμορφώνεται ανάλογα με τις εκπομπές, με κλιμάκωση από 0 ευρώ έως 2,85 ευρώ ανά γραμμάριο CO2, ενώ δεν πληρώνουν τέλη τα καινούργια υβριδικά με ταξινόμηση μετά την 1-1-2021, εφόσον εκπέμπουν λιγότερα από 122 gr/Km.
Ουσιαστικά, με τις νέες προτάσεις, οι 5.423.700 ιδιοκτήτες αυτοκινήτων αναμένεται να δουν ένα νέο τοπίο από το 2025 μια και το οικονομικό επιτελείο σχεδιάζει σε βάθος ενός χρόνου την αναμόρφωση του υφιστάμενου πλαισίου.
Σύμφωνα με πληροφορίες, μάλιστα, στο “τραπέζι” είναι διαδικασία, που ούτως ή άλλως “τρέχει” και σε άλλα κράτη μέλη της ΕΕ, αύξησης των επιβαρύνσεων για παλαιότερα αυτοκίνητα, στο πλαίσιο μιας προσπάθειας ανανέωσης των στόλων, μείωσης των εκπομπών, μέσα από διαμόρφωση αντικινήτρων χρήσης των πολύ παλαιών και ρυπογόνων αυτοκινήτων.
Ανισότητες
Βέβαια, τα παλαιότερα αυτοκίνητα ανήκουν σε κοινωνικές ομάδες, που μάλλον αδυνατούν να αλλάξουν το όχημά τους, και άρα η όλη διαδικασία ενέχει και μια όψη ενίσχυσης ή μη των ανισοτήτων. Να σημειωθεί ότι σύμφωνα με την πρόσφατη έκθεση του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου για την οδική ασφάλεια, ο μέσος όρος ηλικίας των αυτοκινήτων στην Ελλάδα είναι 17 έτη, έναντι ευρωπαϊκού μέσου όρου που φτάνει τα 12 έτη.
Μεγάλες προκλήσεις, πάντως, θέτει η προωθούμενη ατζέντα για δράσεις μετασχηματισμού για ένα πιο βιώσιμο μέλλον, με αιχμή την “πράσινη μετάβαση”, την ισότητα στις ευκαιρίες, την προσαρμογή στο νέο απαιτητικό κανονιστικό πλαίσιο που έχει θέσει επί τάπητος η Κομισιόν.
“Η περίοδος της ενεργειακής μετάβασης, θα είναι μια δύσκολη και επώδυνη εποχή”, είπε με νόημα, στην τελευταία συνέντευξη τύπου του ΣΕΒ ο Δημήτρης Παπαλεξόπουλος, Πρόεδρος του Συνδέσμου Ελληνικών Επιχειρήσεων. Όπως εξήγησε η ενεργειακή μετάβαση είναι ακριβή υπόθεση και απαιτεί μεγάλες επενδύσεις σε πράσινα έργα και υποδομές, σημειώνοντας παράλληλα, ότι θα αυξήσει τις ανισότητες σε μια κοινωνία που έχει περισσότερες ανισότητες από όσες αντέχει.
Έφερε, δε, ως παράδειγμα τα προγράμματα βιώσιμης κινητικότητας, με την επέκταση της ηλεκτροκίνησης, αναγκαία “συνθήκη” για τη μείωση των εκπομπών διοξειδίου, βασικών “ενόχων” για τη αύξηση της μέσης θερμοκρασίας του πλανήτη. Όπως ανέφερε ο κ. Παπαλεξόπουλος, στα προγράμματα αντικατάστασης οχημάτων, δεν μπορούν όλοι οι πολίτες να μετέχουν, ακόμη και με τις επιδοτήσεις, λόγω των μεγάλων πόρων, που απαιτούνται για αγορές ηλεκτρικών ή νέας γενιάς αυτοκινήτων.
Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα και κλιμακώσεις φορολογίας
Υπενθυμίζεται ότι τώρα τα αυτοκίνητα νέας τεχνολογίας και δη τα ηλεκτρικά έχουν μηδενικά τέλη. Βέβαια με τις αλλαγές, που θα τρέξουν θα φανούν οι προθέσεις της κυβέρνησης. Δηλαδή εάν θέσει εκτός επιβαρύνσεων, μόνο τα ηλεκτρικά, κι όχι π.χ τα υβριδικά, ή αυτά των χαμηλών εκπομπών, θα σημάνει τη μονοσήμαντη στήριξη της ηλεκτροκίνησης.
Στο μεταξύ, σε μελέτη του, το 2020, που είναι ιδιαίτερα επίκαιρη σήμερα, με την συζήτηση αυτή που εξελίσσεται, το ΙΟΒΕ είχε αναδείξει τη σημασία του σχεδιασμού των πολιτικών ειδικής φορολόγησης και παροχής φορολογικών κινήτρων ή επιδοτήσεων για τον περιορισμό αρνητικών εξωτερικών επιδράσεων και τη βελτίωση της κοινωνικής ευημερίας. Ο τίτλος της μελέτης ήταν «Η διαφορική φορολογία και η επίδρασή της στην προώθηση και την επίτευξη στόχων της δημόσιας πολιτικής». Όπως αναφερόταν, η ειδική φορολογία και η παροχή φορολογικών και άλλων κινήτρων αποτελεί εργαλείο για την αντιμετώπιση αρνητικών εξωτερικών επιδράσεων που συνδέονται με την παραγωγή, χρήση ή κατανάλωση ορισμένων προϊόντων (π.χ. ρύπανση, εκπομπές αερίων θερμοκηπίου, κίνδυνοι υγείας και συνακόλουθη επιβάρυνση δημόσιου συστήματος υγείας, κ.ά.) και την επίτευξη σχετικών επιμέρους στόχων πολιτικής, όπως η προστασία του περιβάλλοντος, η προάσπιση της υγείας και ο έλεγχος της δημόσιας δαπάνης υγείας.
Σύμφωνα, πάντως, με σχετική μελέτη του ΟΟΣΑ, η διαφοροποίηση των ετήσιων φόρων επί της ιδιοκτησίας ή της χρήσης οχημάτων, με βάση τις ρυπογόνες εκπομπές αναπτύσσεται ως πρακτική μεταξύ των χωρών- μελών του Οργανισμού. Περίπου τα δύο τρίτα αυτών των χωρών (22 από τις 38) περιλαμβάνουν τις εκπομπές CO2 στα κριτήρια για την αξιολόγηση αυτών των φόρων και/ή για την εφαρμογή της απαλλαγής για υβριδικά και ηλεκτρικά οχήματα (Αυστρία, Βέλγιο, Δανία, Φινλανδία, Γαλλία, Γερμανία, Ελλάδα, Ουγγαρία, Ισλανδία, Ιρλανδία, Ιταλία, Ιαπωνία, Λετονία, Λουξεμβούργο, Κάτω Χώρες, Νορβηγία, Πορτογαλία, Σλοβακική Δημοκρατία, Σλοβενία, Σουηδία, Ελβετία και Ηνωμένο Βασίλειο). Δεκατέσσερις από αυτές τις χώρες (Αυστρία, Βέλγιο, Δανία, Φινλανδία, Γαλλία, Ελλάδα, Ισλανδία, Ιρλανδία, Ιταλία, Κάτω Χώρες, Νορβηγία, Πορτογαλία, Σλοβενία και Σουηδία) εφαρμόζουν τέτοια διαφοροποίηση τόσο για τους φόρους αγοράς/εγγραφής όσο και για τους περιοδικούς φόρους. Η Νορβηγία, κατήργησε, πάντως, την απαλλαγή από τα τέλη κυκλοφορίας για τα ηλεκτροκίνητα οχήματα από την 1η Μαρτίου 2022.
Το ΕΣΕΚ
Στη βάση, πάντως, του Εθνικού Σχεδίου για την Ενέργεια και το Κλίμα κάτι τέτοιο είναι από τους στόχους, αν και η κατάσταση στην αγορά παραπέμπει σε μια προσεκτική προσέγγιση των επενδύσεων σε ηλεκτρικά αυτοκίνητα, ειδικά για τους μεγάλους στόλους. Είναι χαρακτηριστικό ότι μιλώντας στο περιθώριο εκδήλωσης για τα ΜΜΕ, πριν λίγες μέρες, για την βράβευσή του από την ΕΥ, ως επιχειρηματία της χρονιάς, ο Ευτύχης Βασιλάκης, του ομίλου Autohellas (Hertz) ανέφερε απαντώντας σε σχετική ερώτηση για την ανάπτυξη της ηλεκτροκίνησης στην αγορά ενοικιάσεων και leasing, είπε ότι γίνεται με προσεκτικά βήματα. Κι αυτό γιατί καθώς η τεχνολογια εξελίσσεται, υπάρχει ρίσκο στις επενδύσεις που γίνονται τώρα στους στόλους, με πιθανή κάθετη μείωση, σε λίγα έτη, των αποτιμήσεων, κάτι που μπορεί να θέσει σε δοκιμασία την οικονομική εικόνα των εταιρειών.
Σημειώνεται ότι με βάση το αναθεωρημένο Εθνικό Σχέδιογια την Ενέργεια και το Κλίμα (ΕΣΕΚ) προβλέπεται ένα πρώτο σενάριο βάσης, Μέσα από αυτό, συνεχίζονται τα σημερινά μέτρα στήριξης, αλλά υπάρχει και ένα δεύτερο (αισιόδοξο) με πιο ενισχυμένα προγράμματα για ταχύτερη διείσδυσ της ηλεκτροκίνησης. Σε αυτό το δεύτερο, από περίπου 30.600 ηλεκτρικά επιβατικά και ελαφρά φορτηγά, ο αριθμός τους πρόκειται να ανέλθει σε περίπου 85.000 το 2025 και σε πάνω από 460.000 οχήματα το 2030 (περιλαμβάνονται τα BEV – αμιγώς ηλεκτρικά και τα PHEV – plug-in υβριδικά).
Εκτός από τις προβολές ανά τομέα, το κείμενο που αφορά την περίοδο 2021- 2050, περιλαμβάνει αυξημένες επενδυτικές δαπάνες, της τάξης του 1% - 2% του ΑΕΠ, με την επισήμανση ότι στις μεταφορές και την αναβάθμιση των κατοικιών, τα νοικοκυριά θα επωμισθούν αναπόφευκτα μια σημαντική αύξηση του κόστους, επομένως είναι απαραίτητη η χρηματοδοτική τους διευκόλυνση.
Σήμερα, οι εκπομπές ρύπων από τις μεταφορές αντιπροσωπεύουν περίπου το 25% των συνολικών εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου της ΕΕ, ενώ τα τελευταία χρόνια οι εν λόγω εκπομπές έχουν αυξηθεί.
Στο πλαίσιο, δε, της “Πράσινης Συμφωνίας”, όλα τα καινούργια αυτοκίνητα και ημιφορτηγά που θα ταξινομούνται στην Ευρώπη θα είναι μηδενικών εκπομπών έως το 2035. Ως ενδιάμεσο βήμα προς την επίτευξη μηδενικών εκπομπών, οι μέσες εκπομπές των καινούργιων αυτοκινήτων θα πρέπει να μειωθούν κατά 55% έως το 2030 και των καινούργιων ημιφορτηγών κατά 50% έως το 2030. Έτσι οι οδικές μεταφορές θα τεθούν σε σταθερή πορεία για την επίτευξη κινητικότητας μηδενικών εκπομπών το 2050.
Το ΥΠΕΘΟ
Πάντως στο υπουργείο Εθνικής Οικονομίας τηρούν σιγή ιχθύος, σε σχέση, ειδικά, με το εάν αυτοκίνητα νέας τεχνολογίας αυτοκίνητα, που έως τώρα απαλλάσσονταν δεν αποκλείεται να επιβαρυνθούν με ένα σχετικά χαμηλό ποσό βάσει ρύπων.
Συνολικά, πάντως, στο “ζύγι” θα μπει και το δημοσιονομικό περιθώριο που υπάρχει για τις όποιες αλλαγές και την παροχή κινήτρων μέσω της διαδικασίας της απόσυρσης προκειμένου να σταματήσουν να κυκλοφορούν από τους δρόμους αυτοκίνητα 20 ετών και άνω και να αντικατασταθούν από νέα, σύγχρονης αντιρρυπαντικής τεχνολογίας.
Υπενθυμίζεται, ότι τα αυτοκίνητα συνεισφέρουν στους εθνικούς προϋπολογισμούς της Ευρώπης με περίπου 390 δισ ευρώ ετησίως. Στην Ελλάδα, μόνο από τα Τέλη Κυκλοφορίας εισπράττονται περί τα 1,2 δισ ευρώ, ενώ αν συνυπολογίσει κανείς Τέλη Ταξινόμησης, ΦΠΑ, φόρους καυσίμων, ο λογαριασμός αγγίζει τα 8 δισ ευρώ, δηλαδή περί τα 1.200 ευρώ ανά όχημα.
Πρόστιμα και τέλη με το μήνα
Επίσης, ένα από τα θέματα που θα απασχολήσει την Ομάδα εργασίας είναι και το σενάρια αλλαγής στο χρηματικό πρόστιμο για τα απλήρωτα τέλη κυκλοφορίας που ανέρχονται στο διπλάσιο της αξίας από την πρώτη κιόλας ημέρα καθυστέρησης. Το σχήμα των προστίμων αναμένεται να αλλάξει από το 2025, καθώς στις προθέσεις του υπουργείου Οικονομικών είναι να καθιερώσει κλιμακωτές πρόσθετες χρεώσεις σε συνάρτηση με τον χρόνο καθυστέρησης πληρωμής των τελών.
Σήμερα, είτε καθυστερήσει ένα ή μια ιδιοκτήτης ένα 24ωρο είτε ένα εξάμηνο, θα πρέπει να πληρώσει διπλά Τέλη. Προφανές είναι ότι θα πρέπει να γίνει εξορθολογισμός, με μια κλιμάκωση του προστίμου, χωρίς όμως το νέο σύστημα να λειτουργεί τελικά σαν “χάδι”, για όσους καθυστερούν είτε σκοπίμως είτε από αμέλεια, έτσι ώστε να μην τιναχθεί στον αέρα ο προγραμματισμός των φορολογικών εσόδων.
Οι αλλαγές αυτές ενδεχομένως να επηρεάσουν από του χρόνου και τα τέλη κυκλοφορίας με τον μήνα.Αυτο σημαίνει ότι όσο νωρίτερα γίνει η εξόφληση μετά την λήξη της προθεσμίας τόσο μικρότερη θα είναι η προσαύξηση στα τέλη κυκλοφορίας.
Πλάνο εργασίας
Η Ομάδα Εργασίας θα συνεδριάζει τουλάχιστον μία φορά την εβδομάδα και εκτάκτως όταν προκύπτουν επείγοντα θέματα, εντός του κανονικού ωραρίου εργασίας των δημοσίων υπαλλήλων ή και εκτός αυτού, σε κάθε δε περίπτωση εντός χρόνου που καλύπτεται από υπερωριακή απασχόληση, στο κτίριο όπου στεγάζεται το Γραφείο του Υφυπουργού Εθνικής Οικονομίας και Οικονομικών (Καραγιώργη Σερβίας 10, Αθήνα) ή μέσω τηλεδιάσκεψης, η δε διάρκεια της ορίζεται έως την ολοκλήρωση του έργου της.
