Η μετατροπή των δεξαμενόπλοιων σε πράσινα καύσιμα είναι τεχνικά και οικονομικά εφικτή με προσεκτικό σχεδιασμό μετάβασης του στόλου και λαμβάνοντας υπόψη την ηλικία των περιουσιακών στοιχείων, σύμφωνα με μια νέα έκθεση.
Η έκθεση, που εκδόθηκε από το Κέντρο Μηδενικών Εκπομπών Άνθρακα Mærsk Mc-Kinney Møller (MMMCZCS), περιγράφει τα αποτελέσματα του έργου που σχετίζονται με τη μετατροπή των δεξαμενόπλοιων σε καύσιμα μεθανόλης ή αμμωνίας.
Η μετάβαση του παγκόσμιου στόλου σε κλιματικά φιλικά εναλλακτικά καύσιμα θεωρείται απαραίτητη για την απανθρακοποίηση της ναυτιλιακής βιομηχανίας. Ωστόσο, τα πλοία που κατασκευάζονται ή παραγγέλλονται σήμερα πιθανότατα θα λειτουργούν για δεκαετίες ακόμα, και πολλά εναλλακτικά καύσιμα δεν είναι ακόμα διαθέσιμα σε μεγάλη κλίμακα.
Επομένως, οι πλοιοκτήτες αντιμετωπίζουν μια πρόκληση στην επιλογή των εναλλακτικών καυσίμων και τεχνολογιών γύρω από τις οποίες πρέπει να βασίσουν τις στρατηγικές απανθρακοποίησής τους, καθώς και το πώς να χρονίσουν καλύτερα τις επενδύσεις τους σε αυτές τις λύσεις. Για παράδειγμα, είναι καλύτερο να κατασκευάσουν ένα πλοίο που είναι έτοιμο να λειτουργήσει άμεσα με εναλλακτικά καύσιμα όπως μεθανόλη ή αμμωνία, ή ένα πλοίο που μπορεί να μετατραπεί για να λειτουργήσει με αυτά τα καύσιμα σε μεταγενέστερο στάδιο – και, αν ισχύει το τελευταίο, πόσο πρέπει να επενδυθεί στην προετοιμασία για το εναλλακτικό καύσιμο κατά το στάδιο της νέας κατασκευής έναντι της μετέπειτα μετατροπής;
Η MMMCZCS έχει αναλύσει τις τεχνικές, οικονομικές και περιβαλλοντικές επιπτώσεις της προετοιμασίας των πλοίων για μετατροπή σε εναλλακτικά καύσιμα.
Η έκθεση έλαβε υπόψη τις αναφορές σχεδιασμών για δύο τύπους δεξαμενόπλοιων: LR2 και VLCC. Όπως εξηγήθηκε, αυτοί οι τύποι πλοίων είναι δύο από τους μεγαλύτερους στον τομέα των δεξαμενόπλοιων, συχνά ταξιδεύουν σε μακρινές διαδρομές και έχουν υψηλή κατανάλωση καυσίμου ― επομένως, μπορούν να παρέχουν μια καλή απεικόνιση των οικονομικών και περιβαλλοντικών επιπτώσεων διαφορετικών επιλογών που σχετίζονται με τη μετατροπή των πλοίων.
Ένα κύριο συμπέρασμα είναι ότι η βιομηχανία διαθέτει την απαραίτητη τεχνολογία και μηχανική εξειδίκευση για αυτές τις μετατροπές.
Όσον αφορά τον οικονομικό αντίκτυπο, οι διαφορές στο CapEx διαφέρουν ανάλογα με το επιθυμητό πράσινο καύσιμο και το εύρος πλοίων που επιλέγεται. Γενικά, η πιο οικονομική επιλογή είναι η μετατροπή των δεξαμενόπλοιων από πετρελαιοειδή σε μεθανόλη, ακολουθούμενη από τη μετατροπή σε αμμωνία.
Η MMMCZCS τόνισε ότι η μετατροπή σε εναλλακτικά καύσιμα επηρεάζει το λειτουργικό φάσμα ενός πλοίου, λόγω της ενεργειακής πυκνότητας των εναλλακτικών καυσίμων και των απαιτήσεων μεγέθους των δεξαμενών καυσίμου τους. Για να διατηρηθεί το ίδιο λειτουργικό εύρος όπως με τα ορυκτά καύσιμα, οι πλοιοκτήτες πρέπει να εξετάσουν είτε την προσθήκη δεξαμενών στο κατάστρωμα (με αποτέλεσμα την επίπτωση στο dwt) είτε την παραχώρηση μέρους της χωρητικότητας φορτίου στις δεξαμενές καυσίμου.
«Ως μέρος αυτού του έργου, επικεντρωθήκαμε σε επιλογές που μειώνουν το λειτουργικό εύρος του πλοίου αλλά διατηρούν τη χωρητικότητα φορτίου του. Βασιζόμενοι στις γνώσεις της βιομηχανίας, πιστεύουμε ότι τέτοιες λύσεις έχουν εμπορική εφαρμοσιμότητα», δήλωσε το κέντρο.
«Η ανάλυσή μας εδώ δείχνει ότι ακόμη και οι μετατροπές μετά από δέκα χρόνια λειτουργίας με ορυκτά καύσιμα μπορούν ακόμα να αποφέρουν σημαντικό περιβαλλοντικό αντίκτυπο. Ωστόσο, πρέπει επίσης να ληφθεί υπόψη η οικονομική βιωσιμότητα μιας τέτοιας επένδυσης CapEx σε αυτό το σημείο της ζωής του πλοίου», κατέληξε η MMMCZCS.
