Ισχυροί είναι οι τριγμοί που δέχεται συνολικά ο τομέας της ηλεκτροκίνησης σε παγκόσμιο επίπεδο, φέρνοντας τεράστιο προβληματισμό αλλά και αλλαγή σχεδίων σε ολόκληρες χώρες, οικονομίες, ομοσπονδίες κρατών, αυτοκινητοβιομηχανίες, χρηματιστήρια αλλά και μεγάλα επενδυτικά funds.
Ασχέτως με την αρχικά πολύ μεγάλη αποδοχή με την οποία «αγκαλιάστηκε» το πολυδιαφημισμένο - και λίαν επιδοτούμενο - εγχείρημα της ηλεκτροκίνησης, οδηγώντας μάλιστα ολόκληρα κράτη και ομοσπονδίες κρατών όπως η Ε.Ε. στο να «τρέξουν» να ορίσουν και χρονολογικά… πλαφόν για την οριστική παύση πωλήσεων οχημάτων εσωτερικής καύσης, ο τομέας της ηλεκτροκίνησης – με τα σημερινά δεδομένα – δεν «τρέχει» σύμφωνα με τις εκτιμήσεις και τους σχεδιασμούς των ιθυνόντων.
Υπάρχουν σημαντικά προβλήματα με την παραγωγή μπαταριών, τα οποία καθιστούν εξαιρετικά δύσκολη έως αδύνατη την εξάπλωση της ηλεκτροκίνησης. Έτσι, με τα σημερινά δεδομένα, θεωρείται απίθανο να μην αλλάξει η απόφαση της Ε.Ε. για κατάργηση των συμβατικών κινητήρων από το 2035 και μετά.
Μάλιστα, σύμφωνα με παγκόσμιες έρευνες, λόγω των μεγάλων προβλημάτων και αρρυθμιών που αντιμετωπίζει το εγχείρημα της ηλεκτροκίνησης κυρίως στα θέματα φόρτισης και αυτονομίας, ένα εξαιρετικά μεγάλο μέρος των ιδιοκτητών ηλεκτρικών οχημάτων, σκέφτεται να επιστρέψει σε συμβατικά, δηλαδή σε οχήματα που καταναλώνουν ορυκτά καύσιμα, βενζίνη ή πετρέλαιο.
Κολοσσοί αλλάζουν τα πλάνα τους
Την ίδια ώρα, παγκόσμιοι κολοσσοί στην αυτοκινητοβιομηχανία αλλάζουν ή ακυρώνουν τα επενδυτικά τους πλάνα αναφορικά με την ηλεκτροκίνηση, όπως η Volvo η οποία έκοψε τη χρηματοδότηση στην θυγατρική Polestar Automotive Holding UK Plc, την εταιρεία που δραστηριοποιείται στην ανάπτυξη ηλεκτρικών αυτοκινήτων σε μια προσπάθεια να βάλει ανάχωμα στην κατρακύλα της μετοχής.
Από το δεύτερο μισό του 2023 είχαν φανεί τα πολύ μεγάλα προβλήματα στην ηλεκτροκίνηση, ενώ συνεχίζονται με μεγαλύτερη ένταση και το πρώτο φετινό εξάμηνο. Πολλοί κατασκευαστές αποφάσισαν να περιορίσουν ή να σταματήσουν την παραγωγή, όπως η Volkswagen που εγκατέλειψε επενδυτικό σχέδιο 2 δισ. ευρώ για την κατασκευή νέου εργοστασίου ηλεκτρικών αυτοκινήτων, επιλέγοντας αντ’ αυτού να κατασκευάσει το μοντέλο Trinity στο υφιστάμενο εργοστάσιό της στο Τσβικάου, η Tesla βάζει στο ρυθμό παραγωγής του Model Y στο εργοστάσιο της Γερμανίας, ενώ η Ford αποφάσισε να μειώσει τη σειρά F150 Lightening Truck στο μισό.
Επίσης, η Hertz προ μηνών ανακοίνωσε ότι θα πουλήσει περίπου το ένα τρίτο των ηλεκτρικών της οχημάτων, τα οποία θα ανέρχονται σε περίπου 20.000 οχήματα και με τα κεφάλαια αυτά θα αγοράσει οχήματα με κινητήρες εσωτερικής καύσης (ICE) προκειμένου να «καλυφθεί η ζήτηση των πελατών». Πρόκειται για μια σημαντική ανατροπή στα εξαγγελθέντα σχέδια της Hertz για μεγάλη αύξηση του στόλου των ηλεκτρικών οχημάτων (EV).
Επιστροφή στη βενζίνη – Η πολύ σημαντική παγκόσμια έρευνα της McKinsey
Εξαιρετικά σημαντική είναι η πρόσφατη παγκόσμια έρευνα της McKinsey & Company η οποία δείχνει πως ένα πολύ σημαντικό ποσοστό οδηγών που προχώρησαν στην αγορά EV σκέφτονται πολύ σοβαρά να γυρίσουν στη… βενζίνη. Σύμφωνα με την έρευνα, το 29% των ιδιοκτητών εξέφρασαν αυτή την επιθυμία, κυρίως εξαιτίας προβλημάτων με το δίκτυο φόρτισης.
Η έρευνα της McKinsey άντλησε δεδομένα από 15 διεθνείς αγορές που αντιπροσωπεύουν το 80% του παγκόσμιου όγκου πωλήσεων ηλεκτρικών αυτοκινήτων, ενώ έγινε σε δείγμα μεγαλύτερο των 30.000 οδηγών. Περισσότερο προβληματισμένοι εμφανίζονται οι Αυστραλοί, που δείχνουν έτοιμοι για στροφή στα οχήματα εσωτερικής καύσης σε ποσοστό 49%, ενώ ακολουθούν οι Αμερικανοί (46%), οι Βραζιλιάνοι (38%), οι Κινέζοι (28%), οι Γερμανοί (24%), οι Νορβηγοί (18%), οι Γάλλοι (18%), οι Ιταλοί (15%) και οι Ιάπωνες (13%).
Άλλη έρευνα έχει διαπιστώσει πως το δεύτερο τρίμηνο 2024, στις ΗΠΑ, σχεδόν το 40% των ηλεκτρικών οχημάτων που χρησιμοποιήθηκαν ως ανταλλαγή, αυτό έγινε για την αγορά ή τη μίσθωση οχήματος εσωτερικής καύσης!
Εκτός από το ανεπαρκές δίκτυο δημόσιων φορτιστών, που προβληματίζει σε ποσοστό 35%, άλλοι λόγοι για τη συγκεκριμένη τάση είναι το υψηλό κόστος ιδιοκτησίας ενός EV (34%), οι «συμβιβασμοί» στον τρόπο οδήγησης σε μεγάλα ταξίδια προς όφελος της αυτονομίας (32%), η αδυναμία φόρτισης στο σπίτι (24%), το άγχος που προκαλεί η «ανάγκη» για φόρτιση (21%) και οι μεταβαλλόμενες απαιτήσεις κινητικότητας (16%). Μάλιστα, δεν λείπουν και αυτοί που δηλώνουν ότι δεν τους αρέσει η οδηγική αίσθηση ενός EV (13%).
Η αιτία του προβλήματος
Η μεγαλύτερη ανησυχία για όσους σχεδιάζουν να αποχωριστούν το ηλεκτρικό τους αυτοκίνητο είναι οι ελλιπείς και ανεπαρκείς δημόσιες υποδομές φόρτισης, ακολουθούμενη από το υψηλό κόστος απόκτησης ενός ηλεκτρικού οχήματος και φυσικά, το άγχος της αυτονομίας σε μεγαλύτερες διαδρομές, έξω δηλαδή από τον αστικό ιστό. Αυτός άλλωστε είναι και ο λόγος που Αυστραλοί και Αμερικανοί, έχουν τα μεγαλύτερα ποσοστά διάθεσης επιστροφής στη βενζίνη ή στο πετρέλαιο, καθώς οι αποστάσεις στην ενδοχώρα, είναι τεράστιες.
Ο Δρ. Philipp Kampshoff, επικεφαλής στον τομέα «Η Κινητικότητα του Μέλλοντος» στην McKinsey εκτιμά μάλιστα πως τα πράγματα θα χειροτερέψουν, καθώς η επόμενη γενιά αγοραστών ηλεκτρικών οχημάτων «θέτει ως πρώτη της προτεραιότητα την ύπαρξη ενός σύγχρονου δικτύου δημόσιας φόρτισης»!
Έλλειψη λιθίου της πρώτης ύλης για μπαταρίες
Ένα άλλο τεράστιο πρόβλημα, είναι η έλλειψη ικανών ποσοτήτων λιθίου για την κατασκευή μπαταριών που μπορούν να υποστηρίξουν τα ηλεκτρικά οχήματα. Ο Γερμανικός Οργανισμός Πρώτων Υλών (DERA) προβλέπει σημαντική έλλειψη λιθίου από το 2030 και μετά, ενώ εκτιμά ότι θα είναι ανεπαρκείς οι διαδικασίες για την ανακύκλωση παλαιών μπαταριών από μεταχειρισμένα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Σύμφωνα με τον συγκεκριμένο οργανισμό, το 2030 η ζήτηση λιθίου μπορεί να φθάσει έως και τους 558.800 τόνους.
Το 2020 η παραγωγή παγκοσμίως έφθασε στους 82.000 τόνους, με μόνο το 50% - 60% αυτού να ανταποκρίνεται στις υψηλές απαιτήσεις καθαρότητας που απαιτούνται για την παραγωγή μπαταριών μεγάλων απαιτήσεων. Ο μόνος τρόπος για να καλυφθεί αυτή η ζήτηση είναι η αύξηση της παραγωγικότητας, κατά έως και επτά φορές μέσα στα επόμενα χρόνια. Όμως αυτό δεν μπορεί να γίνει μόνο στον τομέα της εξόρυξης.
Όπως υποστηρίζει ο υπεύθυνος για την μελέτη Michael Schmidt, «ακόμα και αν γίνουν όλα τα έργα που σχεδιάζονται και μέσα στο χρονοδιάγραμμα που προβλέπεται, δεν θα υπάρχει αρκετό λίθιο για να καλυφθεί η αναμενόμενη ζήτηση μέχρι το 2030».
Σύμφωνα με τον Scmidt, σχεδόν τα τρία τέταρτα της παγκόσμιας παραγωγής λιθίου προέρχεται από την Αυστραλία (49%) και την Χιλή (22%), ενώ πολύ μικρότερη παραγωγή έχουν Κίνα και Αργεντινή. Όμως, η εξόρυξη του συγκεκριμένου μετάλλου είναι επίπονη και απαιτεί μεγάλες παρεμβάσεις στο περιβάλλον.
Γι’ αυτό τον λόγο πολλές εταιρείες προσπαθούν να ενισχύσουν την ανακύκλωση των μπαταριών, όμως, αυτή την στιγμή τα έργα που έχουν προγραμματιστεί σε αυτόν τον τομέα δεν επαρκούν για να καλύψουν παρά ένα μικρό ποσοστό της ζήτησης σε μπαταρίες, ενώ και αυτή καθ’ αυτή ανακύκλωση μπαταριών λιθίου, δεν έχει ακόμη επιτύχει διαδικασίες τόσο αποτελεσματικές και «καθαρές», ώστε να γίνει σε βιομηχανική κλίμακα.
Επίσης, τα στοιχεία των αναλυτών δείχνουν πως ακόμα και αν ενεργοποιούνταν όλα τα κοιτάσματα λιθίου στην Ευρώπη, η παραγωγή δεν θα ξεπερνούσε το 1/3 των αναγκών, την ώρα που η ανακύκλωση υπολογίζεται να μπορεί να καλύψει μόλις από 3-10% της προβλεπόμενης ζήτησης για το 2030. Αυτό συνεπάγεται μεγάλες εξαρτήσεις της Ευρώπης από τρίτες χώρες, με όλα τα επακόλουθα, όπως ανταγωνισμό, καθυστερήσεις, τιμές κ.λπ.
Με λίγα λόγια, η ηλεκτροκίνηση όπως την γνωρίζουμε σήμερα, με την υπάρχουσα τεχνολογία μπαταριών έχει σημαντικά προβλήματα και πιθανότατα να φθάσει σε ένα οριακό σημείο ακόμη και πριν το 2030. Αν δεν υπάρχουν μπαταρίες δεν μπορούν να υπάρξουν και ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Οπότε ίσως σε μερικά χρόνια, η Ε.Ε. να χρειαστεί να πάρει πίσω την απόφαση για την κατάργηση των συμβατικών κινητήρων και να εξετάσει και άλλες λύσεις (όπως τα συνθετικά καύσιμα) με πιο σοβαρό τρόπο.
